Amigos adjunto el presente articulo que me llego, sobre este tipo de motores, algunos dicen que no son tan convenientes por que son hechos para una realidad distinta a la nuestra (PERU) dado que requieren gasolina de un octanaje mayor a la que se expende en nuestro pais y que a la larga el mantener los autos con este tipo de motor y abasteciendolos con gasolina de menor octanaje que la que requieren termina por malograr el motor,... Sin embargo tambien me he enterado de algunas casas fabricantes que venden autos nuevos en el Peru con esta tecnologia lo cual desvirtua hasta sierto punto lo mencionado anteriormente pues suena ilogico que las casas comerciales vendan estos autos con este defecto y a las finales terminan perdiendo el prestigio ganado duraqnte vario tiempo....
En todo caso quedo atento a sus comentarios y experiencias.
Saludos

Adjunto articulo





Inyección directa gasolina (GDI)

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Las diferentes marcas de automóviles cada vez mas se están decidiendo por equipar sus modelos de gasolina con motores de inyección directa. Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los motores GDi ahora le siguen Renault con los motores IDE, el grupo PSA con los motores HPi, y Volkswagen con los motores FSi.

Si comparamos el sistema de inyección en los colectores (inyección indirecta también llamados MPI) con la inyección directa de gasolina, entendemos porqué esta ultima es superior a la primera. Los inyectores de un motor de gasolina (MPI) suelen estar ubicados en el colector de admisión, lo que explica la denominación de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante de una válvula cerrada o bien encima de la válvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisión en cada una de las toberas del colector de admisión. Pero esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosión en el cilindro si no está preparada conforme a una exacta relación estequiométrica comprendida en unos límites muy específicos (1/14,7). En el caso de los motores dotados de un catalizador de tres vías es válida la ideal ecuación de lambda igual a uno.


Animación que muestra el comportamiento del flujo de aire al entrar en el cilindro de un motor GDi en comparación de un motor MPI.


Esta precisa relación de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la inyección tiene lugar en el colector de admisión. El problema de estos sistemas de inyección viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo, (acelerador a medio pisar). Los efectos se podrían comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustión. Esta especie de estrangulación supone un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial.

Es aquí donde se declaran las grandes virtudes de la inyección directa de gasolina. Los inyectores de este sistema no están ubicados en las toberas de admisión, sino que están incorporados de forma estratégica con un determinado desplazamiento lateral por encima de las cámaras de combustión.

La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos de alimentación del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones así como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la bujía y con una determinada turbulencia cilíndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresión mientras el pistón se está desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad termodinámica es correspondientemente más alto. Comparado con un sistema de inyección en el colector de admisión (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la eliminación de la citada estrangulación.




A la izquierda tenemos la sección de un motor de inyección directa donde se aprecia la curva característica de la cabeza del pistón y el colector de admisión situado por encima de la válvula para favorecer la rotación del flujo de aire dentro del cilindro.
Arriba tenemos una foto de un pistón.

Los motores de inyección directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla según sea la carga del motor: mezcla estratificada y mezcla homogénea.

Mezcla estratificada: el motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehículo se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, éste debe ser alimentado de forma estratificada.
La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la bujía ubicada en una estratégica posición central en las cámaras de combustión, en cuyas zonas periféricas se acumula prácticamente sólo una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminación de la mencionada estrangulación para proporcionar un importante ahorro de combustible. La positiva característica de economía de consumo es también una consecuencia de la disminuida dispersión de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustión mientras se produce la explosión de la mezcla en la zona central de la cámara proporciona una especie de aislamiento térmico. Con esta estratificación específica de la carga, el valor Lambda en el área de combustión oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyección directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a los inyecciones convencionales : en marcha de ralentí incluso un 40%.


Cuando el motor trabaja con mezcla estratificada en la carrera de admisión solo entra aire en los cilindros.


Durante la carrera de compresión se inyecta el combustible y salta la chispa en la bujía


Animacion de un motor funcionando con mezcla estratificada.

Mezcla homogénea: El control inteligente de la inyección permite disponer asimismo de una mezcla homogénea en los regímenes más elevados (cuando se exige potencia al motor). La inyección es adaptada de forma automática y el combustible no es inyectado en las fases de compresión sino en las de admisión. Unas determinadas leyes de la termodinámica imponen, no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminución de la temperatura de compresión en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios también muy positivos que se manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con una relación de compresión alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor significativamente más alto que un motor dotado de un sistema de inyección MPI.
Con mezcla homogénea la inyección se hace en la carrera de admisión.

El sistema de inyección directa de gasolina trabaja según el principio de funcionamiento del Common Rail utilizado para la inyección diesel. Es decir, un conducto o regleta distribuidora común, de alta presión, alimenta con carburante todas las válvulas de inyección; la presión regulada en el conducto distribuidor de combustible la origina una bomba de alta presión que puede alcanzar presiones de hasta 120 bar. Con las válvulas de inyección accionadas de forma electromagnética, el inicio y la duración del proceso de inyección es variable dentro de amplios límites. El caudal de inyección se mide exactamente, mientras que la geometría del chorro está sincronizada con las exigencias del motor. La forma y el ángulo el chorro, así como el tamaño de las gotitas pulverizadas, constituyen también parámetros importantes



La gestión del motor debe estar en condiciones de cambiar en todo momento de forma instantánea e imperceptible para el conductor, entre el funcionamiento con carga homogénea o estratificada. El sistema Bosch Motronic MED 7 (figura inferior) asegura esta adaptación mediante una sincronización de la masa de aire, el caudal de gasolina y el ángulo de encendido. La masa de aire se ajusta mediante una válvula de estrangulación controlada electrónicamente .Los motores dotados de sistema de inyección directa de gasolina no sólo convencen por sus bajos valores de consumo en relación con los motores convencionales, sino también por sus bajas emisiones de anhídrido carbónico. Una retroalimentación regulada de los gases de escape reduce en la gama de carga parcial la expulsión de monóxido de nitrógeno. Los catalizadores acumuladores de reciente desarrollo y controlados por el sistema Motronic MED 7 garantizan el cumplimiento de los futuros valores límite de emisión de gases de escape. El principio consiste en que el catalizador aporta monóxido de nitrógeno durante el funcionamiento en fase de mezcla pobre. Para la regeneración, se conmuta brevemente a funcionamiento homogéneo en forma de mezcla rica para transformarlo de nuevo en nitrógeno y oxígeno.




Junto con el catalizador de tres vías, la regulación Lambda sigue siendo hoy en día el procedimiento más efectivo para la depuración de los gases de escape en los motores de gasolina. Además de las sondas Lambda estándar, Bosch ha desarrollado con la sonda Lambda plana una nueva generación de sensores de gases de escape. Como sonda de banda ancha, con un campo de medición sobredimensionado para valores Lambda entre 0,7 e infinito, la sonda plana de Bosch resulta apropiada también para motores de gasolina con mezcla pobre. Con ello, se ofrece igualmente para su uso en motores de cuatro tiempos con inyección directa, a la vez que desempeñara un papel importante en cuanto al cumplimiento de las futuras normas para gases de escape.





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Nueva información agregada el: 2/8/2004 09:33

A tener en cuenta en la compra de inyección gasolina de 2ª mano.

A la hora de comprar un coche inyección gasolina de segunda mano, hay que tener muy en cuenta el sistema de inyección que lleva.

Dentro de la denominación "inyección gasolina" a medida que han pasado los años se han aplicado distintas tecnologías que han evolucionado al ritmo que la gestión electrónica se introduce en el mundo del automóvil. Por lo que no se puede comparar una "inyección mecánica" del tipo BOSCH "K-Jetronic o KE-Jetronic" que se utilizaba en la década de los 80 con una "inyección electrónica multipunto secuencial" del tipo "Motronic (ultima generación) " que se utiliza hoy en dia.

Dentro de las inyecciones electrónicas también hay diferencias importantantes como son las inyecciones "monopunto" (un inyector para todos los cilindros) y "multipunto" (un inyector para cada cilindro). De la "inyección monopunto" (BOSCH la denomina "Monotronic") podemos decir que es una evolución del carburador, por eso también recibe la denominación de "carburador electrónico", tiene una serie de ventajas sobre el carburador como son: un menor consumo de combustible y cumplir las normas de anticontaminación ya que los vehículos que usan este sistema pueden llevar catalizador. Pero también tiene desventajas y es que "la inyección monopunto" arrastra muchos de los problemas del antiguo carburador, como un insuficiente y desigual llenado de los cilindros que se traduce en una disminución de potencia y un mal arranque en frío debido a que parte de la gasolina que se inyecta se condensa en las paredes del colector de admisión.

Todos estos problemas que tiene la "inyección electrónica monopunto" no lo tiene la "inyección electrónica multipunto" así que es un dato a tener muy en cuenta a la hora de comprar el coche usado y más sabiendo que muchos de los coches utilitarios y otros no utilitarios pero de baja cilindrada que se han vendido hasta hace muy poco tiempo utilizan el sistema de "inyección monopunto" ejemplo Renault Megane 1.4e.

Dentro de la "inyección electrónica multipunto" podemos encontrar distintos tipos, con sus diferencias que no son tan importantes como las explicadas anteriormente pero que hay que tener en cuenta.

"Inyección electrónica multipunto simultanea": este tipo de inyección abre y cierra los inyectores al mismo tiempo una vez por cada vuelta de cigüeñal. BOSCH denomina a esta inyección como "L-Jetronic", " LE-Jetronic"; "LE2-Jetronic", " LH-Jetronic"y "MOTRONIC" (de primera generación). TOYOTA denomina como "EFI". VOLKSWAGEN como "Digijet" y "Digifant".

"Inyección electrónica multipunto semisecuencial": Este tipo de inyección abre y cierra los inyectores de dos en dos por lo que es mejor que el anterior sistema explicado.

"Inyección electrónica multipunto secuencial" Este tipo de inyección funciona abriendo y cerrando los inyectores de uno en uno sincronizándose con las válvulas de admisión de los diferentes cilindros cuando dichas válvulas están abiertas.

Ni que decir tiene que este ultimo tipo de inyección es el mejor y es el que montan los coches nuevos que se venden actualmente.

Al principio del articulo hemos hablado de las "inyecciones mecánicas" este tipo de inyección es multipunto (un inyector por cada cilindro), sus inyectores inyectan combustible de forma continua en los cilindros y no intermitente como sucede en las "inyecciones electrónicas". Este tipo de inyección en su momento fue una evolución muy grande en el mundo del automóvil pero tiene los inconvenientes de un mayor consumo y que pasar por el taller por una avería en este sistema, la mayor de las veces constituye un gran desembolso de dinero ya que sus elementos de construcción son piezas de gran precisión y caras de fabricar.

Todos los tipos de inyección comentados hasta ahora se usan en motores de inyección indirecta pero ahora algunas marcas de vehículos están empezando a utilizar la inyección directa para vehículos gasolina (Mitsubishi en sus motores GDI, Renault en sus motores IDE ). Estos utilizan un sistema de: "Inyección electrónica multipunto secuencial" especifica para este tipo de motores.

Common-rail una tecnología poco novedosa.

Ahora que se habla tanto de motores "Common-rail" que nadie piense que se trata de una tecnología muy compleja ni de un nuevo descubrimiento en el mundo del automóvil. El sistema de alimentación para motores diesel de inyección directa "Common-rail" (conducto común en la lengua de Cervantes) esta basado en los sistemas de alimentación de los motores de inyección gasolina de hecho su funcionamiento es el mismo, que consiste en bombear combustible a presión en un conducto común o acumulador que en los motores de inyección gasolina a este conducto se le llama "Rampa de inyección". A partir de este acumulador salen unas tuberías hacia los inyectores (tantas como inyectores tenga el motor). Los inyectores de accionamiento electromagnético son controlados por la centralita (ECU) igual que en los motores de inyección gasolina. Esta centralita estará diseñada y programada para adaptarse a la forma de funcionamiento de los motores diesel de inyección directa. Como se ve hasta aquí ambos sistemas son iguales, la mayor diferencia esta en la presión a la que trabajan. El sistema de inyección de gasolina trabaja con presiones muy bajas 3 a 4 bares, 6 a lo máximo. Mientras que el sistema "Common-rail" trabaja a 1300 bares con lo que ello supone: componentes mas robustos capaces de aguantar estas presiones tan altas, desgastes mas acusados y el peligro de las impurezas en el combustible que pueden atascar el sistema. Otra diferencia importante es que al inyectar combustible a los cilindros el sistema "Common-rail" lo hace en dos veces, primero inyectando una cantidad muy pequeña de combustible (inyección piloto) y en una segunda inyección suministrando el resto. Mientras que el sistema de inyección gasolina inyecta el combustible de una sola vez.

En la figura se ve el circuito de alimentación de un motor de inyección gasolina al que se le han suprimido algunos dispositivos que no son comunes al sistema Common-rail. Con este esquema se demuestra las similitudes entre ambos sistemas de alimentación. El inyector como se ve en el esquema inyecta antes de la válvula de admisión estos nos indica que se trata de un motor de inyección indirecta que seria otra diferencia con el sistema Common-rail.

El sistema "Common-rail" que es utilizado por las marcas Renault (motor dci de nueva generación). grupo PSA, (motor HDI) y grupo Fiat (motor JTD) es un sistema de alimentación muy sencillo tanto en construcción como en funcionamiento si lo comparamos con el sistema de alimentación que usa el grupo Volkswagen en sus motores TDI, Opel en sus motores dti, Renault en sus motores DTI y Ford en sus motores TDdi que usan una bomba de inyección rotativa que es una evolución de las bombas utilizadas en los motores diesel de inyección indirecta utilizados hasta hace pocos años por todas las marcas de coches. Dicha bomba de inyección es muy compleja de construcción y funcionamiento por lo que hace de este sistema de alimentación seguramente mas costoso económicamente hablando.

Nueva información agregada el: 2/8/2004 09:56

Aquí puedes aprender sobre tipos de gasolina, el uso y comportamiento de la gasolina en sus diferentes tipos de presentaciones.

Muchas veces, cuando estamos en la estacion de gasolina, nos preguntamos: cual es la diferencia? entre la gasolina regular (corriente), extra o superior ? y que significan los numeros como 87, 89, 95 etc.?; por supuesto; dejando a un lado la diferencia de precio.

Algunas veces por error, o por que no nos quedo de otra; cambiamos el tipo de gasolina con el que usualmente nos abastecemos, y nos quedamos preocupados por el daño que le podriamos estar causando al motor.

Finalmente a todos nos interesa, conocer con amplitud los pormenores del porque? existen varios tipos de gasolina; y cual es su incidencia en el funcionamiento del motor.

En automecanico.com, hemos desarrollado este tema, tratando de ser lo mas explicitos posible, porque al final sera usted quien saque sus conclusiones; y usara la gasolina que mas se acomode a su vehiculo; y a su bolsillo.

Ante todo, en cuanto a que la gasolina mas barata es mas sucia , puede descartarlo. Todos los vehiculos tienen filtros que impiden que la suciedad llegue a los injectores o a la camara de combustion; o que ensucien los sensores ;en todo caso hay otros factores dentro de un motor,que llevan mas suciedad ,como ejemplo un filtro de aire en malas condiciones o fuera de posicion.

Compresion, Chispa y combustible, son los factores basicos de un motor de combustion interna, por esta razon no podemos hablar de gasolina, sin referirnos en su momento a los otros dos factores.

Compresion.: Cuando el piston inicia su carrera ascendente hasta el maximo de su carrera, comprimiendo la mezcla de aire-gasolina; en mecanica recibe el nombre de relacion de compresion.y al ponerle numeros diremos por ejemplo : 9 : 1 esto quiere decir que la mezcla fue comprimida, a su novena parte del volumen original.

Si el volumen de esta mezcla se comprimiera mas, seria fabuloso, por que el motor tendria mas caballos de fuerza; y se ahorraria mas gasolina. Lamentablemente tenemos en contra, el hecho, de que el aire mientras mas se comprime mas se calienta; y, este, al estar mezclado con gasolina se inflamaria sin necesidad de la chispa de la bujia. En este principio, es que se basan los motores diesel cuya relacion de compresion alcansa ratios superiores a 23:1.
Los fabricantes no dejan de investigar tratando de conseguir una relacion de compresion superior a las actuales; y es aqui donde entra la parte de la gasolina.

Se trata de que la mezcla aire/gasolina no explote, hasta conseguir el maximo posible de relacion de compresion.

La gasolina es una mezcla de hidrocarburos principalmente de octano y heptano; Los numeros que usted ve en la bomba (dispensador) donde se surte de gasolina, se refiere a los octanos que tiene la gasolina. El octanaje de la gasolina destilada del petroleo crudo es muy bajo por lo tanto su tendencia a inflamarse es mayor.(mientras mas barata sea la gasolina tendra menos octanaje y se inflama con mas facilidad).

Antiguamente a la gasolina le agregaban tetraetilo de plomo para aumentarle los octanos, pero como sabemos, el plomo es demasiado contaminante; y fue descartado como solucion. Posteriormente comenzaron a utilizar compuestos quimicos para aumentar el octanaje.
Hasta aqui se estaran preguntando, y para que? gastar tanto, si al final de cuentas, a mas octanaje la gasolina tendra menos fuerza para explotar.?

De lo que se trata, es de lograr que el piston comprima lo maximo posible, antes de que la mezcla explote, de esta manera aumentan los caballos de fuerza . Si utilizaramos gasolina de bajo octanaje, esta se inflamaria antes de que el piston alcanzara el maximo de su recorrido; y al ocurrir la chispa de la bujia se producirian dos frentes de explosion,ocasionado daños graves al piston.

Actualmente los fabricantes de automoviles han logrado producir motores, con una relacion de compresion superiores a 10.0 : 1 . Esto significa que la gasolina que usan estos vehiculos, es la de mas alto octanaje existente en el mercado.

Desviemonos un poquito, y tratemos el tema de la " chispa". En otras paginas hemos tratado este tema y es oportuno tratarlo nuevamente en esta pagina dada su importancia y relacion al combustible.
Cuando la gasolina tiene un alto octanaje es mas dificil de imflamar, por esta razon se hacia necesario que la bujia (candela,Spark plug ) tenga un arco de chispa mucho mayor que las bujias antiguas, Sin embargo los fabricantes han logrado modificaciones muy importantes en las camaras de combustion, que sumados a los nuevos diseños de bobinas de alto encendido; superaron este inconveniente.

Tambien tengamos en cuenta, que el uso de motores implementados con el sistema "Fuel injecction", practicamente es generalizado. Este sistema basado en monitoreo de sensores instalados en el motor, permite que una computadora instalada dentro del vehiculo dosifique el combustible; y administre el atraso o adelanto de la chispa en forma electronica, evitando problemas de pistoneo,detonacion, preencendido, cascabeleo etc.

Igualmente, si tenemos en cuenta la presion atmosferica nos encontramos,que, a mayor altura menor densidad y menos cantidad de oxigeno, esto significa que la presion dentro de la camara de combustion disminuye , por lo tanto la relacion de compresion sera menor,y el motor perdera potencia. En estos casos es oportuno el uso de gasolina de bajo octanaje.

En el caso contrario, si nos encontramos a 9000 pies de altura (3000 mt. aprox) y empezamos a descender, la presion dentro de la camara de combustion aumentara por lo tanto la relacion de compresion aumentara el motor comenzara a pistonear o a detonar, cascabelear etc. en estos casos el motor esta pidiendo gasolina con mayor octanaje.

Si le gusta las matematicas, haga numeros, el promedio de variacion en cuanto a la potencia del motor en las alturas es aproximadamente el 1% por cada 300 pies (100 mt.). Si asciende necesita menos octanaje, y si desciende necesita mayor octanaje.

La conclusion a este tema seria, que la gasolina existente en el mercado, obedece a los requerimientos; y caracteristicas de un motor, antes que a la economia de los usuarios. Por esta razon no podemos decir que una gasolina de bajo octanaje, sea de mala calidad; es mas barata, si, pero sirve de acuerdo con las condiciones de rendimiento de un motor.

Pero como saber que gasolina usar? Antes que nada, recuerde que las especificaciones del fabricante para el uso de gasolina, tienen valor mientras el carro sea nuevo; de alli en adelante es usted quien debera tomar la decision, teniendo en cuenta que un motor usado,desminuye su relacion de compresion, debido a desgaste de anillos y valvulas.

Usted puede probar, un tipo de gasolina diferente al que usa su carro normalmente, solo recuerde que una gasolina de bajo octanage para un motor que requiera octanaje mayor , mostrara sintomas de pistoneo ,detonacion, cascabeleo, preencendido etc. Si estos sintomas no se hicieran presentes puede usar con toda confianza ese tipo de gasolina.Si su carro es fuel injection tambien puede probar con una gasolina de bajo octanaje; la ventaja en la mayoria de estos vehiculos ,especialmente los mas nuevos, es que vienen equipados con sensores que se anticipan a un problema de detonacion, o cascabeleo atrasando la chispa.

Teniendo en cuenta su lugar de residencia, no descarte la posibilidad de mezclar una gasolina de bajo octanaje, con una de octonaje mayor; esto es en el caso de que en su pais, las diferencias de octanaje sean demasiadas marcadas.

Lo importante es que usted pueda ahorrar sin perjudicar su motor.


Nueva información agregada el: 2/8/2004 10:06

LO QUE DEBE SABER ANTES DE COMPRAR CARROS USADOS
automecanico.com

La decision de comprar un vehiculo usado, sea cual sea la motivacion que usted tiene para ello, nunca dejara de ser una inversion, y como tal tiene sus riesgos, aqui, solo nos encargamos de detallar algunos consejos; es usted quien decidirá finalmente en que invierte su dinero..

No corra el riesgo de comprar el carro a un desconocido ó a cualquier persona cuyo domicilio considere dudoso. El hecho de tener el titulo de propiedad en la mano no le garantiza que el vehiculo no haya sido robado.Ya hubo casos que despues de tres dueños consecutivos el MTC. Ha llamado al ultimo dueño para informarle que el vehiculo es robado, con las consecuentes penalidades. Consulte con el SUNARP o MTC. sobre las precauciones que debe tomar en estos casos. Tambien tome nota de la fecha de expiración de la registracion, y finalmente comprometa al vendedor a que le entregue el certificado de Smog.
En el mercado de compra venta, de coches , existen vehiculos , que fueron accidentados, que en muchos casos, solo sirven como refacciones, sin embargo existen talleres que los reconstruyen. Es muy importante, que este detalle se tome en cuenta, a la hora de negociar, ya que esto disminuye el valor del vehiculo.
1) Sea realista y mantenga siempre la frialdad sobre el entusiasmo antes de decidir su compra. Recuerde que comprar un carro usado equivale a comprar dolores de cabeza ajenos, y; que hay carros que hasta regalados salen caros.
2) No crea en la vieja historia de que todo esta bien; y solo le falta un afinamiento (tune up), Quite el tapon del aceite, y con el motor funcionando, observe que no, este saliendo humo o vapor; porque la presencia de humo,o vapor; estaria indicando, que los anillos del piston ya no sirven.
3) Revise que el aceite del motor no tenga color beige; por que esto le estara indicando que le esta pasando agua a la camara de combustion; otro sintoma de esto es el constante humo blanco por el escape.
4) Revise que no haya huellas de aceite en el agua del radiador; porque esto indicaria que parte del motor esta agrietado, y este problema; si es grave.
5) Nunca compre un carro de noche, hagalo cuando tenga suficiente luz.
6) Observe que el motor, no este perdiendo, aceite ni agua por ningun lado, por que esto significa; que usted tendrá que hacer un gasto significativo para solucionarlo.
7) Los motores de combustion interna, emiten sonidos de explosiones atenuadas, si usted siente ruidos metalicos dentro del motor, de por hecho, que el motor esta quebrado.
8) No compre un vehiculo, que estando caliente, lo sienta muy acelerado; esto indicaria, que el motor tiene problemas de compresion., o que el carburador o sistema de injection esta funcionando mal.
9) No compre un vehiculo que estando frio, eche humo azul y brumoso por el escape, esto indica que el motor; tiene un problema con las guias de valvula;.o que necesita un cambio de anillos,
10) Maneje el vehiculo utilizando todos los cambios en sus respectivos momentos, y si es automatico observe que la transmision, haga, sus cambios, en su momento, sin jalonear.
11) Si usted observa que el embrague o chutch esta muy arriba olvidese de que le falta una regulada, de por hecho que debe cambiarlo. asi le enseñen la factura de que se lo cambiaron hace una semana, el disco de embrague (clutch); solo necesita una enfangada, y 15 minutos tratando de salir de el, para arruinarse.
12) Si; es un vehiculo, de traccion delantera, y le siente un traqueteo, al dar vuelta hacia la izquierda o derecha. Tiene problemas, con las flechas o Axles, debera cambiarlos.
13) Si, siente, que al rodar hacia adelante hace ruido, como un ronquido. Tiene problemas, con los baleros, o rodajes, de la rueda.,La solucion : cambiarlos por nuevos, el costo, significativo.
14) Lo demas, luces, asientos, pintura, llantas, frenos, alfombra se lo dejamos a criterio de usted, y si aun despues de analizarlo todo , el precio le parece razonable; lleve el carro con su mecanico para que le de una opinion final.
Recuerde : El vehiculo que va a comprar, es usado; pero las refacciones que le hagan falta, tienen precio de nuevo; y en algunos casos, una sola refaccion, tendra el valor que esta pagando por el vehiculo.[ tenga esto presente a la hora de negociar].