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    Oct 2006
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    Predeterminado Funcionamiento de la Inyección Electrónica (EFI/MPI/MPFI)

    Como vimos anteriormente, el viejo sistema de alimentación a carburador se alimentaba de un único valor, el cual era el vacío reinante en el ducto de admisión. En base a la apertura de la mariposa, se transfería mayor o menor cantidad de vacío hacia los venturi y difusores, aumentando la demanda de nafta.
    Qué problemas podía tener? Muchos.
    1-La mezcla, al ser regulada en forma mecánica (pasos calibrados, conocidos como “surtidores” o “gicleur”, pronunciado “shicler” o “chicler” por los mecánicos, mientras ponen cara de estar diciendo algo similar a “reactor nuclear con inversor de positrones revonucleicos”), podía sufrir alteraciones propias del desgaste. El paso de la nafta misma, horada esos pasos calibrados, con lo que adquieren mayor diámetro. Amén de un mayor consumo de combustible, y contaminación de la atmósfera, llega un punto en el que llega a ser perjudicial para el motor, por “lavar” la película lubricante por exceso de nafta.
    2-Ante diferencias en la densidad de aire y modificaciones en porcentaje de oxígeno (ejemplo, a 3500 m.s.n.m.) la cantidad de combustible dispensada sigue siendo la misma. Resultados: Un motor que consume combustible en exceso, pierde potencia, falla, toma mayores temperaturas, contamina más.
    3-Se deben adicionar dispositivos externos y de accionamiento generalmente manual, para compensar mil factores (cebador para cuando está frío, el cual gradualmente lo vamos retirando, por ejmplo)
    4-Desperdicio de combustible en períodos de aceleración por el uso de bomba de pique o aceleración. Si bien, es necesario en los casos citados en la explicación de su funcionamiento (ver CARBURADOR), a veces se hace innecesario, pero al ser mecánico su accionamiento, su función la cumple igual, derrochando combustible.

    Bien. Su rival, o mejor dicho, su sucesor, es la inyección electrónica de combustible. No voy a ahondar en inyecciones analógicas, digitales, o explicar que antes hubo una inyección mecánica, porque eso lo haré luego, por no haber tenido tanta difusión como ésta.

    La inyección de combustible está compuesta por una gran variedad de sensores y actuadores, una central de control, y su programación.



    En el caso de ser MONOPUNTO, en lugar de varios inyectores, SÓLO TIENE UNO, común a todos los cilindros. La multipunto, tiene UNO POR CADA CILINDRO


    * Bomba de combustible: Una bomba suministra combustible a presión (entre 2.5 y 4 bar) hacia la rampa de inyectores.
    * Rampa de inyectores: Un riel común alimenta de combustible a presión a unos cuerpos activados por válvulas solenoide. En su punta tienen una tobera, encargada de pulverizar en fina niebla el combustible suministrado, mientras el inyector se encuentra abierto.
    * Dispositivo de medición de caudal/flujo de aire: Puede ser MAP (Mide la presión, o vacío reinante en la admisión), MAF (mide el paso de aire a través del mismo), caudalímetro a paleta (algo similar al anterior, pero en forma electromecánica, es una paleta que la “sopla” el aire al pasar y mueve un cursor, con un potenciómetro)
    * TPS: Sensor de posición de mariposa. Es un potenciómetro solidario al eje del comando acelerador, el cual informa a la ECU la posición del acelerador (suelto, al 20% de pisada, a fondo, etc)
    * Sensor de temperatura de aire: Como el aire varía su densidad según la temperatura, también la ECU es informada sobre esto a través del sensor.
    * Sensor de temperatura de refrigerante: Para compensar otros valores (motor frío), también utiliza este dato.
    * EGO Sensor (Sonda lambda, sonda de oxígeno). Mide los gases de escape, comparándolos con los de la atmósfera, y según su resultado se puede saber si el motor quemó falto o sobrado de combustible
    * IAC (Idle Aire Controller): Es un dispositivo que permite mayor o menor paso de aire (cuando el acelerador está en reposo). De esta forma, el ralentí será siempre el correcto. Si la ECU tiene grabado que debe girar a 900 RPM para mantener un ralentí decente, al prender el aire acondicionado, el IAC se abrirá (comandado por la ECU) permitiendo un mayor paso de aire, con lo que el motor también recibirá mayor cantidad de combustible (pues la ECU al recibir información de los sensores, comandará un mayor aporte de nafta), por ende, compensará la carga impuesta por el compresor del aire acondicionado, para volver a su ralentí ideal. Lo mismo al mover la dirección asistida, o cuando el motor está frío, para que “regule” de forma decente, también lo acelera (incluso a más del ralentí de temperatura normal)
    * ECU: Electronic Control Unit. Es la unidad de procesamiento del motor. Tiene valores FIJOS PREDETERMINADOS (por ejemplo que a 2300 RPM, con 20 grados de temperatura de aire, 85 de temperatura de refrigerante, 34% de pisada de acelerador, y a una presión de múltiple de admisión de 0.4 bar, debe hacer que el pulso de inyector dure 7 milisegundos). Y además, controla en tiempo real su desempeño para REACOMODAR sus valores. Vamos al ejemplo práctico:

    Supongamos que nosotros arrancamos el auto, y nos vamos a Bolivia. Conforme vamos subiendo, el oxígeno es menor, y las condiciones van cambiando. Entoooonces, el diálogo es más o menos así



    INYECTOR: - DALE FLACA! CUANTA NAFTA INYECTO?? DALE QUE SE ABRE LA VÁLVULAAAA!

    ECU: - NO SE BOLOOOOOO!! QUE FLASH!! PARA QUE LE PREGUNTO AL MAP!! Y AL TPS!

    MAP: - ESTAMO CON POCO AIRE VITEH!!! AFLOJALE A LA NASTA, SINO VAMO A GASTARNO TODO EL TANQUE EN 15 CUADRA, CHABON!!

    TPS: - YYY MIRA... ESTE FLACO VIENE PATA-PATA... ONDA 75% DE ACELERADOR... ASI QUE MANDALE UN POCO DE MURRA IGUAL...

    ECU: - LISTOOOOOOOOOO!!! ABRITE 12 MILISEGUNDOS, INYECTOR ROÑOSO!!! AHORA VAMUAVÉ... SONDITA! COMO QUEMAMO? VENIMO BIEN?

    SONDA LAMBDA: - UUUUUH LOCO!! TE RE ZARPASTE !! ESTAMO RE POBRE AHORA, BUSCA UN PUNTITO MEDIO, ZAPALLO!!

    ECU DICE:


    - BUENO, ENRIQUEZCO!! MAP, TPS, COMO VENIMO???

    MAP: - MISMO VACÍO QUE ANTES!
    TPS: - MISMA PISADA, NENA!!

    ECU: - OK! 14 MILISEGUNDOS LES VA??? INYECTOR!! ESTA VEZ, 14 MILISEGUNDOS!!

    INYECTOR: - PSSSSSSSHHHH (RUIDO DE PULVERIZACIÓN DE COMBUSTIBLE)

    ECU: - SONDITAAAA, COMO QUEMAMO’ AHORA, VITEH??

    SONDA: - RICO. NOS PASAMOS DE COMBUSTIBLE.

    ECU: - AHÁM… SI CON 12 MILISEGUNDOS ESTOY POBRE, Y CON 14 ESTOY RICO, EL PUNTO “IDEAL” SON 13 MILISEGUNDOS. ESPEREN, GILES, QUE TOMO NOTA…


    Y es de esta forma, que GRABA como nuevo parámetro para ESAS CONDICIONES (tanto acelerador, tanta presión, etc) el valor obtenido. La próxima vez que se presenten las mismas condiciones, en lugar de lo que ORIGINALMENTE TIENE GRABADO DE FÁBRICA, utilizará 13 milisegundos de pulso de inyección. Obviamente, volverá a controlarlo, si fue correcto, mantendrá el valor, sinó lo modificará conforme a los valores que vaya obteniendo.

    De esa forma, va grabando parámetros TODO EL TIEMPO en su memoria “RAM”, "aprendiendo" si se me permite el uso de algo tan humano, sobre las condiciones de trabajo A CADA INSTANTE.

    esto va a acumulando los parametros, y "prescribiendo" digamos, los anteriores. si el auto lo traemos en helicóptero, sin funcionar (el auto, no el helicóptero) desde Bolivia, y lo ponemos de nuevo en buenos aires, le tomará unos minutos comenzar a trabajar con los nuevos parámetros.

    Si nosotros desconectamos la alimentación a la batería por unos minutos, la ECU vuelve a los parámetros que tenía originalmente (la “RAM” se pierde) y al arrancar le tomará un tiempito “acostumbrarse” a las condiciones ideales de funcionamiento.

    fuente: Molerpa de Gnceros
    Última edición por dcardenast; 03/11/2008 a las 11:38 pm

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