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  1. #1

    Predeterminado Tips De Mecanica Y Electricidad

    Hola a todos, aqui dejando un aporte sobre MECANICA DE MOTOCICLETAS


    AJUSTE DE VALVULAS DE LA MOTO



    Las válvulas son esas piezas que se encargan de permitir el ingreso del combustible y el aire al cilindro cuando este lo necesita para que la bujía y su chispa puedan generar la explosión de esta mezcla y así producir el movimiento del pistón hacia abajo. Tambien se encargan de abrirse para facilitar la expulsión de los gases producidos por la explosión de la mezcla.
    Deben de estar perfectamente sincronizadas para que la admisión y expulsión sean en los tiempos adecuados y en todos los cilindros a su debida vez. Tambien deben de tener una holgura específica para que se abran y cierren con precisión y así conseguir que el motor vaya perfectamente sincronizado.

    Esta operación es sencillisima, y como no queremos que derroches ese dinero que tanto cuesta ganar, para que además luego la pases todo el més hablando pestes de lo mal que te ha dejado el mecánico de tu barrio, la moto, pues aqui esta este peueño aporte apto para todos

    El ajuste de válvulas hay que hacerlo de forma periódica y consiste en ajustar la holgura existente entre las válvulas y el árbol de levas. Esta holgura sirve para conseguir un perfecto ajuste entre los elementos de la distribución cuando el motor está caliente. El sistema de accionamiento de la distribución tiene que compensar las dilataciones que sufren sus elementos cuando aumenta la temperatura de funcionamiento. El sistema de distribución se encuentra alojado en una de las zonas más calientes del motor y las dilataciones en parte de sus componentes son considerables. La holgura compensa las dilataciones de las piezas, de forma que desaparece completamente cuando el motor está caliente.


    Holgura insuficiente


    Si la holgura es insuficiente, las válvulas se quedan abiertas durante su funcionamiento. La válvula no se apoya en su asiento y no se cierra completamente la cámara de combustión. Se producen fugas de compresión y el rendimiento del motor desciende. El principal problema ocurre por la falta de refrigeración de la válvula que no transmite a través de su asiento el calor que recoge de la combustión y de los gases quemados. La válvula se calienta tanto que se funde su material y cae caliente sobre el pistón de aluminio perforándolo. Esta situación se detecta por la pérdida de prestaciones del motor.



    Holgura excesiva

    Una holgura excesiva origina ruido de golpeteo en la zona de la culata del motor. El ruido proviene del sistema de accionamiento de las válvulas que en vez de abrirlas suavemente, las golpea. La holgura excesiva anula el perfil suave de la leva y la válvula comienza a abrirse con el perfil de apertura rápida, lo que origina el golpe. Cuando el motor se calienta, la holgura no desaparece del todo y se pierde un poco de alzada de la válvula, además de reducir su tiempo de apertura. La holgura excesiva se detecta por el ruido de golpeteo que se produce en la culata. Al acelerar, el golpeteo se produce más rápidamente hasta que lo ahoga el ruido de funcionamiento del motor.


    Ajuste de la holgura


    El ajuste de la holgura o reglaje de válvulas se realiza por medio de tuerca y tornillo en los vehículos antiguos. En los vehículos más modernos se utiliza el sistema de reglaje por pastilla calibrada. El ajuste se realiza intercalando pastillas calibradas a una determinada medida hasta lograr la holgura deseada. Para realizar esta operación se debe disponer de un juego de pastillas de diferentes grosores y de la herramienta especial que nos permitirá llegar hasta las pastillas sin tener que desmontar el árbol de levas de su alojamiento.




    ¿Qué necesitamos para ajustar las válvulas?

    ¿Una herramienta de suma precisión que solo los mecánicos pueden conseguir y manejar? No hijo no, no necesitas una varita mágica ni un "megahermarinotinicleico" que solo se puede obtener en la NASA.
    Precisarás:
    El libro de taller de la moto (Solo pidelo), o en su defecto la ficha con los valores de ajuste de tu moto.
    Una llave de "dados" para poder retirar las tuercas de la tapa del motor. Es apropiado saber el "torque" o fuerza que es recomendada por el fabricante para apretar estas tuercas. Seguramente puedes hacerlo con una llave inglesa, pero es recomendable una llave fija de tubo.
    La misma llave de "dados" (Yo la llamo así) servirá para girar el rotor del cigüeñal en la operación.
    Juego de gauge para válvulas, que la puedes comprar en cualquier tienda de repuestos de coches y valen muy baratas.
    Llave de bujías
    Silicona para juntas de motor

    "manos a la obra"

    La moto debe de estar fría. Lo primero es retirar la tapa del motor para acceder a las válvulas. Para ello posiblemente tengamos que retirar el depósito de combustible. Una vez hayamos dejado las válvulas al descubierto, soplamos con cuidado para retirar la suciedad si es que la hubiera. Una vez estés seguro de que has retirado todas las tuercas o pernos que sujetan la tapa, puede que esta se encuentre pegada con silicona, no seas bestia e intentes despegarla haciendo palanca con un destornillador, puedes romper algo. Utiliza un taco de madera y sobre una esquina presionando sobre la tapa, da un golpe seco con un martillo al taco de madera. Deberá despegarse sin problemas.
    Tambien tenemos que retirar la tapa del rotor del cigüeñal. Puede que esta tapa sea tambien la del alternador.



    Vamos a quitar las bujías, con esto podremos girar el motor sin encontrar resistencia y se nos facilitará mucho la operación. Hay que tener cuidado y limpiar primero con un brochín alrededor de las bujias, para evitar que caiga suciedad dentro del motor. Un trocito de metal puede rayar un pistón o el cilindro.




    Para ajustar las válvulas tenemos que hacerlo buscando que el pistón se encuentre en su punto más elevado (Punto muerto superior: PMS), cuando el pistón está totalmente arriba, ambas válvulas (Entrada y salida) se encuentran cerradas. Normalmente los fabricantes ponen una muesca o marca en el volante del rotor para indicar el
    PMS. Dependiendo del fabricante puede haber una sola marca o una para cada pistón. En el libro de taller te lo indicará.




    Para ubicar al pistón que vamos a ajustar sus válvulas en el PMS, hay que girar el rotor del cigüeñal. Normalmente el rotor tiene un perno en el centro al que ajustará un dado de nuestra llave y que utilizaremos bien sea para girar el mismo o para sujetarlo e impedir que se mueva. Otra opción es mover la rueda trasera, el efecto será el mismo.
    Obviamente todos los pistones se desplazarán, debemos fijarnos en el que vamos a ajustar, ambas válvulas se cerrarán, lo que se suele hacer es meter un destornillador por el hueco de la bujía y ver cuando está en su punto superior, que además y en casi todas las motos suele coincidir con alguna de las marcas antes mencionadas.



    Ahora con el gauge (laminas de espesores) de ajuste vamos a ir comprobando que se respetan las medidas de apertura que nos indica nuestro libro de taller para nuestra moto.
    Para ello vamos a ir midiendo tal y como vemos en la fotografía.



    Y si hay que ajustar, lo hacemos tal y como vemos en la foto. Este proceso se repite con todos los pistones y sus válvulas.
    Una vez finalizado el ajuste cerramos todas las tapas, si lleveba silicona, la volvemos a poner y tratamos de ajustar las tapas respetando el torque indicado por el fabricante (Esto no lo hacen en la mayoría de los talleres, que son tan profesionales que lo hacen a "ojo")

    Última edición por Elprofe; 12/08/2007 a las 05:32 pm Razón: correcion
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  2. #2

    Thumbs up Re: AJUSTE DE VÁLVULAS DE LA MOTO (Mecánica de motocicletas)

    LOS FRENOS:
    EL SISTEMA DE FRENOS




    Cuando frenamos la reducción de velocidad se transforma básicamente en calor y éste es absorvido por los frenos que son los que lo disipan.
    Sin embargo a altas velocidades el sistema de frenos tiene un aliado:la resistencia aerodinámica,que actúa directamente sobre la moto sin utilizar los neumáticos siendo por tanto aditiva a la deceleración que experimenta la moto.
    Esta deceleración,en cualquier caso, depende fundamentalmente de la eficiencia del sistema de frenos y de la adherencia de los neumáticos.

    La eficiencia del sistema de frenos se podría medir bajo los siguientes parámetros:

    Potencia de la frenada.
    Capacidad para disipar el calor.
    Rápidez en alcanzar la temperatura óptima.
    Respecto a la potencia de frenada indicar que la presión del sistema hidraúlico es la que determina una mayor o menor potencia, ten en cuenta que cuando oprimimos la maneta de freno es la bomba la que hace que el líquido de frenos actúe de mensajero de la fuerza ejercida sobre la maneta, este mensajero tiene un punto de entrega que son las pinzas y no llegará a ellas de forma óptima si no es por unos conductos que son los latiguillos.


    Las mangueras son una pieza realmente importante en nuestro sistema de frenos y las ventajas de tener unas buenas mangueras respecto al coste de cambiarlos es enorme, merece la pena cambiar los de serie por otros de acero inoxidable cien por cien que te permiten mantener constante el caudal del líquido de frenos para lograr una buena potencia de frenada, algo que con los de serie no sucede porque se van abombando , con el tiempo y el uso, de manera que el ensanchamiento de la sección provoca una menor presión y por tanto las pinzas muerden los discos con menos fuerza y esto implica que frenas menos o lo que es lo mismo: necesitas más distancia para frenar.


    En un circuito esto pasa factura en el tiempo por vuelta pero en carretera la factura te la pasan directamente a tí...


    Por tanto en un sistema de frenos es aconsejable tener unas buenas mangueras para que la presión del sistema hidraúlico sea óptima.



    Cierto que el protagonismo se lo lleva la bomba de freno que es la que multiplica la fuerza que ejercemos en la manija pero una bomba de freno sin unas buenas mangueras es una bomba desaprovechada y si has cambiado la de serie axial por una radial tipo BREMO, AP etc. es tirar el dinero o en el mejor de los casos no maximizar tu inversión.


    Desde luego lo ideal es la combinación de bomba radial con latiguillos de acero inoxidable cien por cien para lograr una óptima presión del sistema hidraúlico.


    El segundo aspecto está relacionado con la capacidad de disipar calor, en efecto, uno de los principales problemas del sistema de frenos es el calor que gana al ejercer su función de frenar y su necesidad de disiparlo.


    En un principio los discos de tambor fueron los empleados, incluso en competición, pero los problemas que ocasionaban a altas temperaturas, que se alcanzaban rápidamente y no se conseguía bajarlas por una inadecuada refrigeración, han provocado su práctica extinción en favor de los frenos de disco.


    Los discos de freno obtienen la refrigeración del aire que pasa por cada lado de la rueda y en los más modernos discos, los de tipo WAVE de GALFER, su especial diseño con pista de frenado estrecha y partes de distinto material unidas mediante fijaciones flotantes va encaminado a aumentar la disipación del calor.


    En especial la naturaleza flotante es una precaución contra la distorsión provocada por la distribución desigual de las temperaturas.


    El alcanzar la temperatura óptima de frenado es de capital importancia,aquí juega un papel fundamental el conjunto pastillas-pinzas-discos.


    Las pastillas están en continua evolución,desde las primitivas y peligrosas para la salud de amianto hasta las actuales sinterizadas de altas prestaciones.


    En la actualidad las motos de altas prestaciones utilizan pastillas sinterizadas que tiene la ventaja de enfriarse rápidamente y acusan muy poco el fading.


    También y para un uso más generalista están las de cerámica más baratas y duraderas. Todas buscan el lograr lo antes posible la temperatura óptima de trabajo y mantenerse en ella el mayor tiempo posible.


    Esto se logra fundamentalmente con un adecuado coeficiente de fricción entre pastillas y discos y un adecuado radio medio de trabajo de los discos.


    En resumen para nosotros, los mortales, sin grandes presupuestos para lograr unas frenadas óptimas es conveniente sustituir algunas piezas de serie del sistema de frenos:

    Yo empezaría cambiando las mangueras de serie por otros de acero inoxidable cien por cien sin combinaciones peligrosas (corrosivas) de aluminio, luego instalaría una bomba radial para finalmente instalar unos discos wave, por lo menos los delanteros.


    Respecto a las pastillas de freno pondría unas sinterizadas pero evitaría las de espolvoreado de carbono ya que sueltan una sustancias corrosivas para las llantas que como no las limpies regularmente te puedes quedar sin ellas..

    Eso es todo amigos.
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  3. #3

    Thumbs up Re: AJUSTE DE VÁLVULAS DE LA MOTO (Mecánica de motocicletas)

    El escape en las motocicletas



    En los motores de 4 tiempos los tubos de escape han sido independientes para cada cilindro, cada cilindro tenia uno.

    Actualmente los cilindros comparten una salida común, esto facilitara la extracción de gases del escape. Para entender todo lo anterior necesitamos saber como funciona el escape en nuestras motocicletas.

    Funcionamiento:

    Se abre la válvula de escape
    Se crea una onda de presión que llegara hasta el final del tubo de escape.
    Se crea una onda de depresión en el final del tubo de escape que hace retroceder la onda hacia la válvula de escape que se encuentra cerrada.
    La onda de depresión rebota en la válvula de escape que se encuentra cerrada y vuelve a salir.
    Se abre la válvula de escape, esto facilitara la evacuación de los gases del anterior ciclo.



    Algunas marcas han mejorado el sistema de escape de sus motocicletas como es el caso de Yamaha..

    Yamaha ha creado el sistema Exup que consiste en que los tubos de salida de cada cilindro se unen en una pieza que dispone de válvula. Si el motor va a bajas revoluciones esta válvula se cerrara disminuyendo el gas de escape.

    si el motor gira a muchas revoluciones la válvula se ira abriendo.

    Honda tambien ha creado su sistema de escape en el que los tubos de salida de cada cilindro se unen en una pieza donde pueden quedar intercomunicados, esta intercomunicación funciona a traves de una centralita electronica.

    Suzuki dispone de un sistema muy parecido al de yamaha de nombre SET.

    Material de fabricación de los tubos de escape:

    Acero: cuando se circula a bajas revoluciones se crea una condensación de agua dentro del tubo de escape que causa la corrosión del mismo.

    Acero inoxidable: los tubos de escape son fabricados actualmente con ese material mucho mas resistente.

    Los tubos de escape disponen de silenciadores, estos son necesarios porque la energia creada en la combustión produce ruido.

    En un principio para evitar este ruido se utilizaba la fibra de vidrio pero habia que reponerla cuando se gastaba. Hay varios tipos de silenciadores pero dependiendo del tipo utilizado el motor puede llegar a perder potencia como ocurre en los silenciadores en que los gases deben atravesar varias paredes dentro del tubo de escape a traves de unas aberturas.

    En otros casos se utilizan silenciadores que permiten que la onda escape pero que no vuelva a entrar.

    Los silenciadores conocidos como camaras de expansión consisten en un ensanchamiento al final del tubo de escape.
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  4. #4

    Thumbs up Re: AJUSTE DE VÁLVULAS DE LA MOTO (Mecánica de motocicletas)

    Filtros de aire: Pieza fundamental




    El filtro de aire es un consumible, en nuestras motocicletas, al que muy pocos damos toda la importancia que realmente tiene,es más,los propietarios de los "pepinos" suelen ser los únicos que tienen inquietudes por cambiar el filtro de aire de serie por uno de la industria auxiliar, siempre en esa búsqueda de mayor potencia...

    Un filtro en mal estado no solo afectará a la potencia de la moto, tambien lo notaremos en el consumo de combustible, por eso sus cambios son fundamentales y hay que respetarlos durante toda la vida de la moto.


    Sin embargo, cualquier propietario de una moto debería dar a su montura la oportunidad de "disfrutar" de un filtro que permita más flujo de aire, aunque por supuesto, sin restar la capacidad de detener particulas nocivas externas.


    El que aumentemos la entrada de aire no es incompatible con una buena protección frente a las particulas contaminantes del exterior,realmente depende del material con el se fabrique el filtro de aire.


    El aumentar la entrada de aire permite, incuestionablemente ,aumentar el poder del motor y la rapidez de la aceleración,en definitiva,hace el proceso de combustión más eficiente.

    Pero cuando nosotros decidamos cambiar el filtro por otro hay que andar con mucho cuidado y no comprar cualquier filtro.


    Por ejemplo en los filtros de papel el objetivo prioritario es detener las particulas externas,hasta aquí perfecto...pero descuida la entrada de aire porque sus aperturas son muy,muy pequeñas para que la filtración sea exigente y esto provoca unas grandes restricciones en el flujo de aire.


    Por lo tanto un filtro de papel con un alto índice de flujo de aire es contraproducente ponerlo porque será a costa de aumentar el tamaño de las aperturas de modo que entrarán más particulas nocivas.


    Vistas las limitaciones de los filtros de papel hay fabricantes que trabajan con otro material,el algodón.


    ¿Qué ventajas tiene el algodón en los filtros?


    El uso del algodón permite que las partículas que viajen con el aire tomen un camino distinto que el flujo del aire,este flujo tiende a ir por el camino más corto que es alrededor de las fibras mientras que las partículas impactan en la fibra y su superficie aceitosa.


    La retención de las particulas en los filtros de aire de algodón o, para ser más exactos,de base de algodón es en varios niveles,es decir,las capas múltiples de algodón tienen distintos niveles de retención,cosa que no ocurre en los de papel en donde la retención es solamente superficial.


    Tienen otra ventaja y es la de ser lavables y poder utilizarlos de nuevo aunque no de forma ilimitada puesto que al fin y al cabo cada vez que se lava se van perdiendo capas de algodón y disminuyendo su eficacia.


    La mayoría de los fabricantes diseñan los filtros para poder reemplazar el de serie sin ningún problema y basandose en sus experiencias en competición,auténtico banco de pruebas,ofertan al cliente un producto fabricado con el mismo material que el que han utilizado sus pilotos,logrando así una eficiencia en el manejo diario de nuestras monturas.


    Por lo tanto parece razonable la sustitución del filtro de serie por otro de la industria auxiliar.
    También hemos visto que el algodón es el mejor material para fabricar un filtro.


    Pero... ¿cual comprar?


    La verdad es que hay muchas marcas pero quizá en nuestro mercado nacional las que más nombre tienen son K&N y BMC.Cualquiera de las dos son muy buenas.


    Pero los animo a que antes de comprar cualquier filtro de aire preguntéis al taller o tienda lo siguiente:

    Si es de algodón o de papel.
    ¿Qué duración tiene y cada cuanto tiempo hay que realizar la tarea de mantenimiento o limpieza?
    ¿Es necesario realizar algún tipo de ajuste en la inyección o carburación?
    ¿Cuál es su grado de filtración?
    Eso es todo amigos,espero que les haya servido para algo.
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  5. #5
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    Predeterminado Re: AJUSTE DE VÁLVULAS DE LA MOTO (Mecánica de motocicletas)

    Este es un claro ejemplo de una buena contribucion (POST) sigan asi.

    Siempre calidad y mas calidad...de lo bueno poco ...pero a cada rato!!!

    Felicitaciones

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  6. #6

    Thumbs up Re: AJUSTE DE VÁLVULAS DE LA MOTO (Mecánica de motocicletas)

    El Carburador (Básico)


    Así se ve el carburador en la motocicleta.



    El carburador generalmente esta compuesto por las siguientes partes:



    - Pulverizador



    - Cortinas o diafragmas



    - Aguja de chorro



    - Flotador



    - Chicleres

    El carburador de los motores 2t y 4t esta compuesto por 3 sistemas principales. Cada uno cumple una función especifica en momentos determinados, permitiendo a la motocicleta iniciar su marcha:



    * Sistema de encendido o choque.



    * Sistema de baja



    * Sistema de alta



    Sistema de encendido, chock o cebador: cuando el motor esta frió o permanece apagado por un tiempo prudencial, accionamos el cebador para que aumente el paso de gasolina y el motor pueda encender mas rápidamente.



    - Sistema de baja: permite al motor recibir el mínimo de gasolina y garantizar las revoluciones que se necesitan para mantener el motor funcionando aun cuando no se acelere la motocicleta. Al detenernos en un semáforo a esperar la luz verde en ese momento opera el sistema de baja ya que el motor permanece encendido y no hay aceleración.



    - Sistema de alta: cuando el motor ha pasado de 2.000 revoluciones (RPM) el sistema de alta entra a operar y permite aumentar el paso de gasolina al cilindro

    Carburador para motor 4 tiempos.

    Los carburadores con sistema de inyección se emplean en motores con pistones grandes, debido a que estos requieren ingreso adicional de gasolina para operar correctamente. Los motores 4 tiempos tienen un sistema de aceleración controlada a través del carburador con una pieza llamada ?diafragma? la cual regula el paso de gasolina hacia el cilindro. Si usted posee una moto 4 tiempos y al acelerar siente que su moto se demora mas en arrancar que otras, TRANQUILO!, no le pasa nada anormal a su vehículo, solo esta operando este sistema de control de la aceleración.



    Carburador para motor 2 tiempos.
    Las motocicletas 2 tiempos tienen una aceleración mas rapída que las 4 tiempos, ya que el carburador no viene con diafragma, posee en cambio una pieza llamada ?Cortina? la cual cumple una función similar al diafragma en los carburadores para 4 tiempos.



    Problemas Frecuentes con los carburadores:


    - Cuando la motocicleta al acelerar ?tose? puede ser porque esta usando el tipo de gasolina equivocado. Si la relación de compresión del motor de su moto es menor a 9.1 debe usar gasolina corriente. Si la compresión esta por encima de 9.1 debe utilizar gasolina extra.



    - Si se dificulta el encendido del motor o este se apaga constantemente puede que los chicleres del carburador estén llenos de residuos. Cuando el motociclista rueda con la reserva por un tiempo considerable es cuando mas suciedad baja al carburador.



    - Cuando la motocicleta esta dura de encendido o se ahoga continuamente, puede ser que no esta correctamente graduado el sistema de baja del carburador. De acuerdo al carburador este tiene una configuración para el mínimo y máximo nivel de circulación de gasolina.



    No se recomienda bajar el carburador frecuentemente con la excusa de limpiarlo; El ideal es hacerle mantenimiento al carburador cada 6.000 Km. no cada semana.
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  7. #7
    Banned Avatar de dcardenast
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    Predeterminado Re: AJUSTE DE VÁLVULAS DE LA MOTO (Mecánica de motocicletas)

    felicitaciones por esta excelenta aportacion.....que interesante aprender como cada parte de nuestra moto llega a ser fundamental y ....como hacerle el mantenimiento respectivo

    saludos

    David

  8. #8

    Lightbulb Re: AJUSTE DE VÁLVULAS DE LA MOTO (Mecánica de motocicletas)



    LAS PASTILLAS DE FRENO Y SUS RUIDOS:



    A lo largo de la vida de una motocicleta las pastillas son uno de los elementos esenciales del sistema de frenos que más se sustituyen.


    La sustitución es realizada de forma periódica fundamentalmente para que cumplan su cometido.


    Sin embargo es un consumible que presenta no pocos problemas al usuario :ruidos,vibraciones,pérdida de potencia o ineficacia en la frenada etc.

    En este artículo vamos a tratar los principales problemas que se pueden presentar y saber interpretarlos para poder así corregirlos.


    Los problemas que se pueden tener con las pastillas de freno son básicamente:

    -Ruidos,vibraciones,chillidos o chirridos...
    -Inestabilidad en la frenada con cambios de trayectoria.
    -Frenada ineficaz,poco potente.
    -Cambio de tacto en maneta y pedal.
    A veces se pueden dar simultáneamente varios de estos problemas.


    Los problemas de las pastillas hay que observarlos pasados unos kilometros desde la sustitución pues como sabéis nada más cambiarlas hace falta un periodo de adaptación hasta que estas pastillas nuevas puedan realizar su misión eficientemente.


    Vamos a empezar por los distintos ruidos que podemos oir:


    -Si el ruido es un CHIRRIDO (RUIDO MUY AGUDO) es muy probable que sea debido a irregularidades entre las superficies de discos y pastillas, el disco está hecho con un material de mala calidad y no soporta las temperaturas de trabajo a las que se le está sometiendo produciéndose despréndimientos del material del disco que se incrustan en las pastillas.

    Con las pastillas en la mano observaremos que tienen incrustadas particulas del disco.

    La solución:cambiar los discos y las pastillas.


    -RUIDO METALICO MUY ELEVADO,en este caso el ruido es ocasionado por el roze del soporte metálico de la pastilla con el disco.Esto ocurre cuando se ha desgastado por completo el material de fricción y sólo queda el soporte metálico que empieza a rayar el disco.Tenemos que sustituir inmediatamente las pastillas y si el daño al disco es considerable hay que cambiarlo también.Es recomendable revisar el funcionamiento de las pinzas.


    -Los CHIRRIDOS acompañados de VIBRACIONES que suelen producirse:


    1- Por un desgaste no homogéneo en la superficie del material de fricción como consecuencia de un mal posicionamiento de las pastillas derivado de algún elemento del sistema de frenos como por ejemplo las pinzas o por un desgaste irregular del disco,en cualquier caso es necesario cambiar las pastillas y comprobar los discos,soportes y pinzas.


    2-Desprendimiento del material de fricción del soporte o material de fricción con grietas laterales ocasionado por UN MONTAJE INADECUADO,PASTILLAS INCORRECTAS o un DEFECTO DE ORIGEN.

    Viene acompañado de un recorrido más largo de la maneta y un tacto algo más esponjoso.



    3-Desgaste irregular en el espesor del material de fricción como consecuencia de una MALA ALINEACION del sistema de frenos.


    4-Si las vibraciones y ruidos son muy molestos con pérdida de trayectoria con frenada inicial inestable es posible que haya un desgaste irregular de las pastillas como consecuencia de SURCOS EN LOS DISCOS y si el cambio en la trayectoria es muy brusco es que el soporte del material de fricción se ha doblado debido normalmente a un MONTAJE INADECUADO o a unas PASTILLAS INCORRECTAS.


    En estos casos cambia las pastillas y comprueba los discos.


    Podéis observar que los ruidos derivan inevitablemente en un cambio de pastillas y en la comprobación del resto del sistema de frenos,especialmente discos y pinzas.

    Para evitar estos problemas lo más aconsejable es la utilización de pastillas exactamente igual a las de origen aunque éstas últimas resulten algo más caras y que el montaje sea realizado por personal cualificado o con el suficiente conocimiento y experiencia.
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  9. #9

    Predeterminado Re: AJUSTE DE VÁLVULAS DE LA MOTO (Mecánica de motocicletas)

    ¿Qué es el CDI? ¿Como funciona el encendido


    El encendido se encarga de iniciar la combustion de la mezcla en la camara de combustion. A lo largo de los años se ha ido avanzando mucho en encendidos, pudiendo encontrar en el mercado cada dia encendidos con mas opciones de ajuste. Pero no debemos caer en la trampa: la diferencia entre un encendido de ultima generacion y un encendido corriente (ya veremos con detalle cada tipo posteriormente) es insignificante en entrega de potencia y sin embargo un encendido de ultima generacion puede costar hasta 100 veces mas.
    Tipos de encendido.
    Segun el sistema de funcionamiento que se utiliza para provocar el encendido de la mezcla:

    Encendido por incandescencia.
    Encendido por chispa.
    Encendido por platinos.
    Encendido por transistores.
    Encendido por CDI.

    El encendido por transistores (electronico analogico).

    En un extremo del cigueñal se encuentran girando unos imanes alrededor de unas bobinas (bobinas primarias). Por lo general son dos las bobinas, una que produce corriente que va a cargar un condensador (bobina de carga), y otra que va a producir corriente en un momento muy preciso para avisar de la descarga del condensador (bobina de aviso). Un transistor es el encargado de descargar la energia almacenada en el condensador. Cuando la bobina de aviso envie corriente al transistor, este cortocircuitara una parte del circuito y provocara la salida de la corriente desde el condensador hacia la bobina secundaria. La bobina secundaria convertira la corriente electrica que sale de la bobina primaria en corriente de alto voltaje (unos 25000 voltios) que provocara la chispa.


    El encendido por CDI (electronico digital).



    El funcionamiento es en base igual al anterior, pero en este caso no existe una bobina de aviso, sino un captador magnetico o optico que envia corriente en el momento preciso. Esto implica que hay mas espacio para colocar bobinas de carga y el encendido puede provocar una chispa de mas potencia (mas adelante veremos la potencia necesaria para producir la chispa dependiendo de cada motor).

    Similitudes y diferencias entre ambos tipos.

    Lo primero de todo es aclarar que llamar "Encendido por CDI" al tipo 2.3 no es correcto del todo. CDI significa en ingles Capacitor Discharge Ignition (encendido por descarga de condensador) !!!y acabamos de ver que todos los encendidos del tipo 2 funcionan porque se descarga un condensador (el tipo 2.1 no lo hemos visto, pero funciona igual)!!! La diferencia entre todos ellos es el metodo empleado para descargar el condensador.

    Las diferencias que nos importan en cuanto a preparacion de motores son las que se refieren a la duracion de la chispa y a la potencia de la chispa:

    Encendido electronico analogico: Tiene una potencia normalmente menor y una chispa de duracion mayor.

    Encendido electronico digital: Tiene una potencia normalmente mayor y una chispa de duracion menor.

    El resto son todo similitudes. La mayoria de gente sabe que un encendido electronico digital puede variar su avance de encendido a diferentes rpm, y sin embargo, piensan que esto no puede ocurrir en el encendido electronico analogico. Pues estabais equivocados. La gran mayoria de motos comercializadas a partir de inicios de los años 80's tienen avance variable, tanto si utilizan encendido de un tipo o de otro.

    Los encendidos electronicos digitales, debido a que trabajan con captadores electronicos de impulsos, hacen tan rapido las operaciones de encendido que provocan unas chispas muy cortas en duracion. Esto es un grave problema pues puede ocurrir que la chispa dure tan poco que no se produzca inflamacion del combustible. Este problema se agrava a altas rpm, cuando el tiempo que tiene la mezcla en inflamarse es aun menor. !no todo iban a ser ventajas para los digitales! De todos modos no hay porque preocuparse, estos fenomenos negativos de corta duracion de chispa serian un problema con el motor girando a mas de 20000 rpm, cosa totalmente improbable.

    ¿Que potencia necesito que tenga el encendido?.
    Cuando se produce la chispa en el motor, las condiciones existentes en el cilindro son altas presiones y altas temperaturas. Como sabreis seguramente, cuanta mas presion y temperatura haya en un cilindro, mas potencia necesita la chispa para saltar. Por eso, cada motor, en funcion de la relacion de compresion y su temperatura de trabajo necesitara unas caracteristicas de potencia de encendido:

    Motores de 50: Con relaciones de compresion de 12:1 aproximadamente, y altas temperaturas, necesitaremos unos 35W.

    Motores de 70-80: Con relaciones de compresion de 11.5:1 aproximadamente, y altas-medias temperaturas, necesitaremos unos 32W.

    Motores de 125: Con relaciones de compresion de 10:1 aproximadamente, y medias temperaturas, necesitaremos unos 30W.
    La mayoria de encendidos pasan con creces estas cifras. ¿Porque? Pues sencillamente porque el encendido en motos de calle ademas de producir la chispa ha de encender las bombillas de alumbrado, permitir que suene la bocina, ... y se calculan dandoles la potencia justa para que permita que al mismo tiempo que produzca chispa, sea capaz de alimentar toda la parte electrica de la moto. En caso de que no se calculase de esta forma, podria darse el caso de circular a mas de 200 kmh y que al tocar la bocina el encendido se cortase momentaneamente, con grave riesgo de accidente.

    Por ejemplo, el encendido que mas llegue a utilizar durante los años 80's en motos de 50 y 125 cc, el aleman Kröber, tenia una potencia de 40W. Las Derbi 125 del año 2000 que se emplean en competiciones mundiales, disponen de encendidos de 70W, pues tienen que provocar la chispa, y ademas deben alimentar el tacometro, los aparatos de telemetria, diversos motores de control electronico, ... de ahi que necesiten algo mas de potencia.

    Para conseguir mayor potencia hacen falta mas bobinas de carga, y eso significa que el motor pierde mas potencia porque las bobinas de carga y los imanes que las cargan ejercen fuerzas magneticas de oposicion. Por eso interesa tener la potencia de encendido justa, no mas, pues ese exceso no se aprovecharia y reduciria sin embargo la potencia del motor.

    En conclusion: hasta el encendido de una simple Vespino es suficiente para los requirimientos del encendido de una moto de competicion, siempre referido en cuanto a potencia de chispa.

    ¿Cual es el avance optimo de encendido?.
    Un numero universal en cuanto a avance de encendido es que al numero de rpm optimas el avance sea siempre de entre 15 y 20 grados. Un buen avance podria ser el termino medio, 17.5 grados. Esto proporcionara un gran rendimiento de combustion. Avanzando la chispa mas de 20 grados tendremos problemas de tipo termico, con posibilidad de gripado, sin embargo por debajo de los 15 grados de avance el rendimiento de la combustion sera muy malo.

    ¿Que es el corte de encendido?.
    El corte de encendido aparece en algunos pocos encendidos de motos de calle. A cierto numero de rpm, que el fabricante ha estipulado anteriormente, deja de producirse chispa. Esto se hace para limitar la potencia que puede dar el motor. Por suerte solo aparece en algunos pocos modelos de scooters. Se puede detectar comprando un tacometro de los que miden las rpm a partir de los impulsos que aparecen en el cable de la bujia. Acelera en vacio a tope y mira si el tacometro marca continuamente una cifra o bien si marca intermitentemente una cifra y cero. En este ultimo caso se trata de un encendido con corte.

    ¿Soluciones para evitar el corte de encendido? Cambiar la bobina secundaria (en la que se encuentra el mecanismo de corte) por otra que sepas que no tiene corte y sea compatible con las bobinas de carga y aviso.

    Distribucion de masas del encendido.
    Vamos a ver ahora el tema de la distribucion de masas. Todo el mundo habra oido alguna vez que existen encendidos de rotor interior y de rotor exterior. ¿Que es eso? Pues ya hemos visto antes que en un extremo del cigueñal hay unas bobinas e imanes que giran y que producen corriente. Puede existir dos casos:

    Rotor exterior: Los imanes giran alrededor de las bobinas por el exterior.
    Rotor interior: Los imanes giran alrededor de las bobinas por el interior.
    En el primer caso el conjunto de encendido que gira con el cigueñal tendra mas peso, pues hace falta mas cantidad de metal para situar en el exterior los imanes. En el segundo caso, por el mismo razonamiento el conjunto de encendido que gira con el cigueñal sera mas ligero.



    Siempre se ha pensado que el encendido de rotor interior daria mas potencia a altas rpm y viceversa, pero en realidad esto no es asi, es mas bien todo lo contrario. Vamos a ver porque:

    Vamos a imaginarnos un motor que en principio lleva un rotor exterior (lo mas frecuente en motos de calle y en muchas de competiciones-cliente). Como el peso adosado al cigueñal es alto, cuando aceleremos a tope desde parado, al principio (bajas rpm) le costara a la moto acelerar bastante (poca potencia) porque tiene que hacer girar todo ese peso extra que lleva. Pero una vez estemos lanzados (altas rpm), el motor va a dar mas potencia porque la moto va a ser mas dificil de parar (cuesta el doble parar un peso girando de por ejemplo 800 gr que uno de 400 gr). Un buen ejemplo de que un encendido de rotor exterior (alto peso) mejora la potencia a altas rpm esta en las competiciones NASCAR de los USA, donde se colocan a proposito pesos muy grandes en un extremo del cigueñal, pues estos coches siempre van a velocidades cercanas a los 300 kmh y necesitan mucha potencia a altas rpm.

    Podemos imaginarnos ahora el mismo motor pero llevando un rotor interior. Ocurrira todo lo contrario: a pocas rpm tendra mucha potencia porque acelera mejor desde parado (tiene poco peso que hacer girar), pero sin embargo a altas velocidades, cualquier minima oposicion de potencia (rafaga de viento, una cuesta, ...) provocara un descenso de velocidad importante (lo que supone que el motor tiene poca potencia a altas rpm).

    Un encendido de rotor interior provocara un aumento de potencia a bajas rpm de aproximadamente un 2% o 3% respecto a un encendido de rotor exterior, y por el mismo motivo, un encendido de rotor exterior provocara un aumento de potencia a altas rpm de un 2% o 3% respecto a un encendido de rotor interior.
    Conclusiones.


    Descartando el encendido programable, la rivalidad esta en si comprarlo con avance fijo o variable. Es mejor comprarlo con avance fijo por la sencilla razon de que si lo ajustamos a 17.5 grados por ejemplo, sabemos con exactitud que la chispa siempre saltara a 17.5 grados. Si compramos uno con avance variable el fabricante dira algo asi como "ajustar en estatico el encendido a 50 grados" y luego la chispa saltara a diferentes rpm con un avance que nosotros no sabemos. Supuestamente el de avance variable es mejor, pero solo si el fabricante nos facilita la grafica de avance para luego nosotros hacer que al numero de rpm optimas del motor el avance sea de entre 15 y 20 grados. Como el fabricante nunca da la grafica, lo mejor es ir a lo seguro y colocarlo de avance fijo calado a un numero de grados optimos (entre 15 y 20)

    Hasta ahora hemos razonado que lo mejor normalmente es un encendido con avance fijo de chispa. Pero ¿rotor interior o rotor exterior? Si no quereis gastaros mucho dinero (para circular por calle, preparaciones de aficionados, ...), podeis comprar uno de rotor exterior procedente de por ejemplo una Derbi Variant (version de encendido electronico), que tiene potencia suficiente, es de avance fijo y no tiene corte de encendido (mucha gente los utiliza todavia en competicion por sus bondades y bajo precio de segunda mano). Lo malo es que sera apto solo para alcanzar potencia a altas rpm (debido a su alto peso por ser de rotor exterior). Si disponeis de una suma de dinero algo mayor (competiciones de cierto nivel), podeis comprar un PVL de avance fijo que reune las mismas caracteristicas que el anterior pero nos permite ajustar al mismo tiempo el peso del encendido: como es de rotor interior, dispondremos de gran potencia a pocas rpm, y para circuitos largos, podremos agregar peso colocando unos discos pesados junto al rotor.
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  10. #10

    Thumbs up Re: AJUSTE DE VÁLVULAS DE LA MOTO (Mecánica de motocicletas)

    hola a todos informarles que este libro lo consegui y pienso ponerlo en el foro para que puedan descargar los interesados en el mundo de la mecanica de motos, en cuanto lo pueda tenga listo envio el link de descarga bye, y suerte.



    nota: tengo un video de mantenimiento de la KTM exr 250 cross en cuanto vea la forma de enviarlos se los comunico, tambien eñ libro de mecanica de motocicletas (portugues), y varios documentos tecnicos sobre MECANICA DE MOTOCICLETAS, pero quisiera saber si estan interesados en estos temas , solo respondan a este post.

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