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    Predeterminado Historia del Dodge Charger

    HISTORIA DEL DODGE CHARGER (Carrocería B): DE 1966 A 1974.

    EL NACIMIENTO DEL DODGE CHARGER
    Por años Dodge había presenciado como el Pontiac GTO comenzaba la era de los Muscle Cars en Detroit y, de esa forma, se llevaba todos los grandes números de ventas. El resto de las divisiones de GM se apegaron rápidamente al éxito del GTO y al ascenso en ventas de los Muscle Cars. Buick siguió inmediatamente con el Gran Sport, e incluso Oldsmobile lanzó su 442. Sin embargo, a pesar de comercializar autos que podían competir e incluso derrotar a estos coches, Dodge no tenía un Muscle Car con imagen de alto desempeño. Aún teniendo una amplia gama de motores de gran desempeño, el estilo del Dodge Coronet era demasiado conservador para poder colocarlo a la par de los carros de GM. Dodge necesitaba hacer algo que le mostrara al mundo que eran capaces de competir en la carrera de los Muscle Cars.
    Burt Bouwkamp, el ingeniero en jefe de Dodge durante la década de los ‘60s, y uno de los hombres detrás de la génesis del Charger, relató su experiencia durante un discurso en julio de 2004:
    "Lynn Townsend se encontraba en expectativa con los concesionarios Dodge y quería hacer algo para complacerlos. Así que en 1965 me pidió que fuera a su oficina –por segunda vez. Se percató de que una de las peticiones del dueño de una concesionaria era un vehículo tipo Barracuda. El tema de la recomendación para un nuevo producto en casi todos los distribuidores Dodge era el mismo: queremos lo que Plymouth tiene. El requerimiento específico de un vehículo tipo Mustang no parecía ser tan controversial para Lynn. La instrucción que recibí de parte de él fue la de darles a las agencias un auto especial, pero también dijo ‘Por Dios, no construyan un derivado del Barracuda’ o lo que es lo mismo, una competencia del Barracuda.”
    “Para ese entonces, las turbinas de Chrysler habían llegado a un punto donde su producción a gran escala era posible, por lo que se llegó a la decisión de crear un coche especial con turbina, de edición limitada, y con un estilo diferente. Tom Golec, supervisor del diseño del carro, dijo que la orden para la producción de 500 modelos de este auto ya se había dado, así como para el desarrollo de un embrague especial para la transmisión manual (que no se usaría en los coches dado su alto costo). El proyecto, sea cual haya sido la razón, fue cancelado, pero el diseño exterior fue lo que se convirtió en el Charger (con una parrilla diferente).
    "Construimos el auto concepto del Charger, el cual mostramos en los salones automotrices de 1965 para estimular el interés del mercado en el concepto. Fue el diseño aprobado, pero le dijimos a la prensa y a los asistentes de los salones automovilísticos que era solamente una idea de lo que construiríamos si este diseño les gustaba. Por supuesto que ya estaba previsto que les gustaría, y así sucedió efectivamente. La reacción general indicaba claramente que todo lo que Dodge tenía que hacer era colocarle defensas prácticas a ese diseño y comenzar la producción”
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    Última edición por bluessman2003; 12/04/2007 a las 11:36 am
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    Predeterminado Re: Historia del Dodge Charger

    Los Dodge Charger de 1965 (por Mike Sealey y Jeff Chong)
    Hubo una producción del Dart de 1965 en pequeña cantidad que ostentaba el nombre de “Charger 273”. 180 fueron hechos en las ensambladoras y 300 kits fueron hechos para ser instalados en las concesionarias. Este auto estaba basado en el Dart GT, tanto en techo duro como en convertible, y todos ellos eran amarillos con techo e interior negro, con el Hi-Po 273, Rines 13X6 Cragar, y emblemas especiales Charger. Estos autos no estaban disponibles en el Catalogo Estándar de Chrysler, el cual especifica que el 273 tenía 180 caballos al freno a 4,200 rpm en ese año. Con cerca de 2700 libras, el Dart basado en la carrocería tipo A era probablemente bastante rápido con el 273.
    Última edición por bluessman2003; 12/04/2007 a las 11:37 am
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    Predeterminado Re: Historia del Dodge Charger

    Dodge Charger 1966 Dodge Charger
    Dodge esperó hasta 1966 para unirse a la locura de los autos fastback que iniciaran el Mustang y el Barracuda, pero cuando lo hizo, trajo verdadero poder… poder con el que los otros coches solo podían soñar tener. Carl "CAM'" Cameron sería el diseñador de exteriores del nuevo vehículo bandera de Dodge. El 1º de enero de 1966, día de año nuevo, los espectadores del Rose Bowl fueron testigos de la presentación del nuevo “Líder de la Rebelión Dodge”, el Charger 1966. La presentación del Charger coincidió con la introducción de la nueva versión para las calles del motor 426 Hemi. Finalmente, Dodge tendría la imagen de alto desempeño que iba de la mano con un motor de la misma categoría.
    Basado en la plataforma mediana del Coronet, el Charger agregaba una línea del techo en forma fastback (mejorada al inclinar los postes C). Una de las características que distinguía al Charger era que su parrilla estilo “afeitadora eléctrica” usaba luces de rotación completa que, cuando se abría o se cerraba esta parrilla, hacía que ésta luciera como si fuera de una sola pieza. Un emblema circular de Charger estaba en el centro de la parrilla convexa, y el nombre Charger se encontraba en letras mayúsculas entre las luces traseras, que corrían a lo largo de todo el panel trasero. En el interior, el Charger era una verdadera obra de arte, con cuatro asientos de butacas, una consola que corría desde el frente hasta los asientos traseros del Charger. Los asientos de cubo traseros (poco usuales para la época) se doblaban hacia adelante individualmente (algo también inusual), así como el divisor de la cajuela, y creaban un área de carga de siete pies de largo. Muchas otras cosas eran exclusivas en el Charger, tales como los paneles de las puertas, luces de cortesía y paneles de instrumentos. El tablero era único para el Charger (no como el Magnum/Charger de hoy en día), conteniendo cuatro instrumentos de medición redondos directamente en frente del conductor (como en el Nuevo Charger).
    El panel de instrumentos era especialmente interesante, ya que los focos regulares no fueron usados para los instrumentos de medición en el tablero. En lugar de ellos, se utilizaron luces electro luminescentes que iluminaban el tacómetro, el velocímetro, y los medidores del alternador, combustible y temperatura. En la parte trasera, las luces corridas iluminaban la palabra CHARGER.

    Bajo el cofre, encontrábamos el atractivo principal del Charger: todos los motores que se podían seleccionar eran V8 (el motor de seis cilindros no entraría en la lista de opciones hasta 1968). En 1966 se ofrecieron cuatro diferentes motores como opciones: La versión básica del Charger tenía el motor V8 318, para entonces nuevo, con carburador de dos gargantas y producía 230 bhp (al cigüeñal; ¿Tal vez unos 170 al freno?) a 4,400 rpm. Este Charger con el motor V8 318 venía con una caja manual de tres velocidades. El segundo motor que se ofrecía como opción era el 361 con carburador de doble garganta. El 383 con carburador de cuatro gargantas era la tercera opción de tren motriz y producía 325 BHP. Tanto el 383 como el 361 podían ser ordenados con una transmisión manual de cuatro velocidades o con una transmisión automática TorqueFlite; ambas transmisiones con la palanca de cambios al piso y una consola de gran tamaño entre los asientos del conductor y copiloto. Sin embargo, el Charger de 1966 también fue el debut del motor más famoso en la historia de los Muscle Cars: el Hemi 426. A pesar de que los motores Hemi habían estado disponibles en los ‘50s, y de que el Hemi 426 había estado disponible desde 1964, 1966 fue el año en el que el Hemi debutó en las calles, siendo el primer motor Hemi que cualquier conductor podía tener en un auto de calle. El Hemi fue introducido a mitad del año y se anunciaba con una potencia de 425 BHP, cuando en realidad producía más de 500 BHP (y esto en su versión de calle). Para poder adquirir un Charger con el motor Hemi, el comprador debía agregar US$ 1,000 más al precio básico de US$ 3,122. La baja producción de sólo 468 Chargers con el motor, de un total de 37,344 Chargers construidos en 1966, se debió probablemente al alto precio del motor Hemi, y a que éste solo venía con una garantía de 1 año /12,000 millas, en lugar de la garantía estándar de Chrysler de 5 años/ 50,000 millas. Además, esta garantía quedaba sin efecto si el carro era “sujeto a alguna operación extrema (Ej.: carreras de 1/4 de milla callejeras)”. Es importante hacer notar que la mayoría de los compradores optaron por los motores V8 361 o V8 383 cuando adquirieron sus Chargers. Con el Charger, los amantes de los MOPARS tenían finalmente un vehículo mediano con mucha potencia.
    En 1966 Dodge llevó el Charger a las pistas de NASCAR con la esperanza de que su auto los convirtiera en ganadores. Sin embargo, el Charger demostró que su parte trasera tendía a elevarse en las curvas, lo que lo hacía demasiado inestable para poder llevarlo a la pistas de carreras.
    Esta elevación era debida a que el aire viajaba más rápido sobre el auto que bajo él, causando que el auto se comportara como una gigantesca ala de un avión. Los conductores luego se quejarían diciendo que “era como manejar sobre el hielo”. Para poder resolver este problema, Dodge instaló un pequeño spoiler en la cajuela, lo que mejoró la tracción a velocidades de más de 150 MPH, y tuvo que hacer de este spoiler una opción de instalación en las agencias a finales de 1966 (y hasta 1967) para poder cumplir con las reglas de NASCAR. El Charger de 1966 fue el primer vehículo norteamericano de producción que tuvo un spoiler. David Pearson, conduciendo un Charger con el número 6 que fue preparado por Cotten Owens, ganó el campeonato NASCAR Grand National en 1966 con 14 primeros lugares, dándole a Dodge el campeonato de fabricantes.
    Producción:
    37,344
    Motores:
    318 V8 230bhp.
    361 V8 265bhp.
    383 V8 335bhp.
    426 V8 Hemi 425 bhp @ 5000rpm, 490 lb-ft @ 4000rpm.


    Desempeño:
    426 Hemi V8 425: 0-60 en 6.4 seg., 1/4 milla en 14.16 seg. @ 96.15mph.
    Miniaturas Adjuntadas Miniaturas Adjuntadas Historia del Dodge Charger-1966-dodge.jpg  

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    Predeterminado Re: Historia del Dodge Charger

    1967 Dodge Charger R/T
    Los cambios fueron muy limitados en 1967, debido a que el Charger había sido un verdadero éxito en ventas (a pesar de haber sido introducido a mediados de año en 1966). Por fuera, se introdujeron nuevas luces de cruce con nuevas monturas cromadas, montadas en las defensas. Estas nuevas luces servirían para diferenciar al Charger ‘66 del Charger ‘67. También se encontraba disponible, como opción, un techo de vinil. Por dentro, la consola completa se había ido, debido en parte, a que los consumidores se quejaban de lo incómodo que resultaba entrar y salir de la parte trasera del vehículo. Fue reemplazada por una consola de tamaño regular, que también se encontraba disponible como opción. Los asientos de cubo eran nuevamente equipo estándar, pero como opción, se podía pedir un asiento corrido con posa- brazos retractable en lugar de la consola, lo que permitía llevar a tres pasajeros en el asiento de adelante. La palanca de cambios en la columna del volante era equipo estándar cuando se pedía el coche con esta nueva opción. Con todos estos aditamentos y opciones, el Charger poseía todas las características de lujo del Coronet 500.
    En el apartado de las opciones del motor, una nueva planta motriz fue agregada a lista de opciones, mientras que otro fue reemplazado. El nuevo motor fue el 440 Magnum, y era el motor más grande de Chrysler, otorgando 375 BHP con un carburador de cuatro gargantas. Este motor era más barato que el Hemi, podía mantenerse con él hasta las 60 MPH, y era más fácil de modificar y correr en las calles. Sin embargo, por alguna razón, el Hemi seguía siendo el rey de las calles. El 361 fue reemplazado por el 383 de doble garganta que producía 335 BHP. El 318 con carburador de doble garganta siguió siendo el motor básico del Charger, aunque este año sería de la serie LA (Light A, o motor ligero de la serie A), a diferencia del 318 de 1966 que tenía diseño poliesférico. El 383 con carburador de cuatro gargantas y el Hemi 426 permanecieron como opciones.
    A pesar del éxito obtenido en 1966, las ventas del Charger cayeron a la mitad. En 1967 solo se comercializaron 15,788 Chargers. El fanatismo por los modelos Fastback había desaparecido, y era hora de reinventar completamente el Muscle Car de Dodge para 1968.

    Producción:
    15,788

    Motores:
    318 V8 230bhp.
    383 V8 335bhp.
    426 V8 Hemi 425bhp@5000rpm, 490lb-ft@4000rpm.
    440 V8 375bhp@4600rpm, 480lb-ft@3200rpm.
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  5. #5
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    Predeterminado Re: Historia del Dodge Charger

    Dodge Charger y Dodge Charger R/T de 1968
    1968. La era de los vehículos de high performance estaba en su apogeo. Los motores Hemis podían ser escuchados en las calles de las ciudades americanas. El combustible de alto octanaje estaba ya disponible y era relativamente accesible. Y Dodge develó la segunda generación del Charger.
    Estaba claro que después del descenso en las ventas de 1967, un rediseño del Charger era más que seguro. Dodge iba a reestilizar toda la alineación de la plataforma B en 1968, y decidió que era tiempo de separar, aún más, a los modelos Charger de los modelos Coronet. La idea que trajo el diseñador Richard Sias era un diseño de doble diamante, al que luego se le conocería como el estilo “botella de Coca-Cola”. Desde un perfil lateral, las curvas alrededor de las salpicaduras delanteras y los paneles traseros, que le otorgaban un énfasis especial a las ruedas traseras, lo hacían parecer casi como una botella de Coca-Cola. En el techo, se agregó un área para que la ventana trasera pudiese descansar y así lucir muy parecida a la ventana trasera del Pontiac GTO. El Charger retuvo su parrilla completa, esta vez con una moldura decorativa brillante, que ocultaba las luces. La defensa delantera era cromada, y se encontraba bajo la parrilla.Las luces delanteras de rotación eléctrica completa fueron reemplazadas por una cubierta de operación simple, similares a las del Camaro RS. De igual forma, las luces traseras corridas habían desaparecido. En su lugar, se encontraban luces dobles similares a las del Corvette. Tanto en las puertas como en el cofre se agregaron hendiduras que acentuaban las líneas curvas del nuevo diseño.
    En el interior, el nuevo Charger no compartía casi nada con sus hermanos de la primera generación. Los cuatro asientos de butacas se habían ido, pero la consola permaneció igual que en 1967, con un diseño exclusivo de vinil. En el panel de instrumentos el tacómetro era ahora opcional en lugar de estándar. El tablero estaba orientado hacia el conductor siguiendo con la temática aérea, y contaba con un nuevo reloj tipo rally, pero las luces electro- luminiscentes estilo “era espacial” desaparecieron para dar espacio a un diseño de tablero más convencional. Ahora las puertas contaban con la adición de bolsas de mapas. Los medallones de la parrilla y de la cajuela también habían desaparecido; el alfombrado de la cajuela ya no estaba, siendo reemplazado por un tapete de vinil; y los asientos traseros ya no podían doblarse hacia delante, por lo que el espacio extra para carga ya no estaba disponible. Otras características del “nuevo” Charger incluían una tapa para el tanque de gasolina más grande y de fácil acceso ubicada en el panel trasero, y luces de estacionamiento montadas en la defensa que simulan las luces tipo Rally. El chasis de 117 pulgadas contenía una línea del cofre más baja y mas ancha, además de un spoiler que era parte integral del panel trasero. El Charger de 1968 venía en una gama de seis colores para el interior y 17 para el exterior, y tres de cada cuatro Chargers vendidos ese año tenían el techo de vinil.
    En su destape en Chicago, el Gerente General de Dodge, Robert B. McCurry, declaró al Charger como “un auto deportivo de gran tamaño con la característica especial de su diseño trasero y su estilo aerodinámico tipo ‘Era Jet’”. El Nuevo Charger representó una salida radical del diseño “fastback” introducido en 1966, pero continuó con su imagen de alto desempeño. Con todos estos cambios, y con el nuevo estilo de su carrocería “Botella de Coca Cola”, el Charger demostró ser muy popular en el público, ayudando a incrementar sus ventas.Este cambio de estilo hizo del Charger uno de los Muscle Cars más atractivos, siendo considerado por muchas personas como el auto de alto desempeño más atractivo de los 60’s
    Para impulsar la imagen Muscle Car del Charger, se agregó un nuevo paquete especial de alto desempeño, el R/T. Las siglas R/T significaban “Road and Track” (en español, carretera y pista) y sería la etiqueta que establecería la imagen de alto desempeño de Dodge. Solo a los verdaderos autos de alto desempeño se les permitía llevar la etiqueta R/T. Este modelo estaba equipado con el motor de alto desempeño Magnum de 440 pulgadas cúbicas como equipo estándar, la suspensión V-S1 de trabajo forzado, frenos, escape con salida doble, llantas anchas, y la transmisión automática de tres velocidades Torqueflite 727 o la manual de 4 velocidades como opcional. El R/T representó el 21% de las ventas totales del Charger en 1968
    El resto de las opciones de motores permaneció sin cambios (318 con carburador de dos gargantas; 383 con carburador de dos gargantas; 383 con carburador de cuatro gargantas; hemi 426 con dos carburadores de cuatro gargantas cada uno), con la excepción de que ahora se había agregado un motor seis cilindros Slant Six a la lista de opciones. El motor de seis cilindros Slant Six de 225 pulgadas cúbicas y 145 BHP fue agregado a la lista de opciones ese año para aquellos compradores que deseaban economía en un paquete deportivo, pero sin embargo, este motor demostró que era muy pobre en ventas, ya que la mayoría de las personas quería un motor V8 en su Charger.
    El Hemi fue fortalecido en 1968 con un árbol de levas de mayor duración, nuevos resortes en las válvulas, y unas cuantas revisiones que redujeron el consumo de aceite. Aún seguía siendo subestimado a 425 BHP y seguía siendo el motor preferido por los corredores del cuarto de milla. Las ventas del Hemi subieron a 475, pero aún seguían siendo pequeñas.
    En 1968, la corporación Chrysler develó una nueva campaña de publicidad, protagonizada por una abeja con un motor en su espalda. Los autos de esta campaña fueron llamados los “Scat Pack”, y serían reconocibles por las franjas en sus paneles traseros, que simulaban ser las franjas de la abeja. El Coronet R/T, el Super Bee, el Dart GTS, y el Charger R/T recibieron franjas de abejorro: dos franjas delgadas que bordeaban a dos franjas más gruesas. Las franjas de abejorro eran estándares en el R/T y venían en rojo, blanco o negro. También podían ser removidas en las agencias sin costo adicional.
    Mientras acentuaba su deportividad, el Charger también acentuaba sus nuevos aspectos de seguridad, tal como las nuevas tuercas de las ventanas, hechas de plástico en forma de tulipán, que se doblaban en caso de impacto. La parte superior trasera del asiento delantero incorporaba una estructura de metal corrugado cubierto por un pad de espuma que absorbía energía. El recubrimiento del panel de instrumentos había sido extendido alrededor de la parte inferior del tablero para incluir protección para las rodillas y las piernas. Luces laterales, obligatorias por decreto federal, fueron ahora colocadas al frente y atrás del nuevo Charger. Los asientos delanteros, que se doblaban hacia delante, ofrecerían palancas de movimiento manuales para prevenir cualquier movimiento involuntario del asiento.
    Otras medidas de seguridad incluían ceniceros que se retraían dentro del tablero y un seguro para las ventanas, una nueva medida de seguridad para la seguridad de los niños que requería que el switch estuviese en la posición de encendido o de paso de corriente para que se activaran los seguro de las puertas. Equipamiento opcional de seguridad incluía posa cabezas para los asientos delanteros, cinturones de seguridad de piernas para los pasajeros del centro, cinturones de seguridad de hombro para los pasajeros delanteros y traseros, volante con relleno de espuma, y un sistema antiniebla desempañante para la ventana trasera.
    Para poder cubrir la demanda de ventas, la producción en la planta de Hammtramack, Michigan, fue triplicada, y una línea de producción del Charger fue agregada a la planta de St. Lois, Missouri. El Charger representó el 16% de las ventas de Dodge en 1968, y sus ventas se incrementaron en 46% con respecto a 1967.
    Un Charger muy famoso fue el Charger R/T ‘68 “triple” negro, con transmisión de cuatro velocidades utilizado en la película Bullit. La escena de persecución entre el Mustang fastback GT de Steve McQueen y el Charger R/T de los chicos malos es conocida popularmente como una de las escenas de persecución automovilística más grandes jamás filmadas. Un Charger R/T de 1968 similar al de Bullit puede ser visto en la trilogía fílmica Blade.
    Producción:
    96,100
    R/T: 17,665


    Motores:
    318 V8 230bhp.
    383 V8 335bhp.
    426 V8 Hemi 425bhp@5000rpm, 490lb-ft@4000rpm.
    440 V8 375bhp@4600rpm, 480lb-ft@3200rpm.


    Desempeño:
    426 Hemi V8 425: 0-60 en 5.3 seg., 1/4 milla en 13.8 seg. @ 105mph.
    Miniaturas Adjuntadas Miniaturas Adjuntadas Historia del Dodge Charger-1968-charger.jpg  

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    Predeterminado Re: Historia del Dodge Charger

    1969 Dodge Charger R/T

    Para 1969, Dodge refinó al Charger “para proveer a los clientes con más opciones atractivas sin perturbar su diseño único o su “identidad.” En el exterior, los cambios incluían un nuevo tratamiento en la parrilla, estando dividida al centro y agregando seis ventilas de aire funcionales en la pieza divisoria, haciendo que la parrilla entera pareciera una toma doble de aire. Las luces rectangulares traseras estaban orientadas de forma vertical, e incrustadas en la carrocería, haciéndolas parecer más “dentro” de la cajuela. Estas luces llegaban casi a los costados del coche y reemplazaron a las luces redondas dobles que se sobresalían de la defensa usadas en 1968.Estas luces estaban rodeadas por una moldura negra, como lo estaban en 1968, para seguir manteniendo la imagen del Charger en la autopista. Las luces de retroceso se colocaron debajo de la defensa trasera. Nuevos colores para techos de vinil y colores exteriores se ofrecieron para llamar la atención de los compradores jóvenes, entre los que se encontraban: verde, bronce, negro y blanco. Las innovaciones de ingeniería iban desde las alarmas sonoras para el cinturón de seguridad, botones de acceso a la cajuela, hasta ajustadores mejorados de freno y sonidos de advertencia. La suspensión tipo rally era la estándar, y esta incluía barras estabilizadoras
    El motor V8 de producción estándar en 1969 era el de 318 pulgadas cúbicas, que producía 230 caballos. Dos motores V8 383 se ofrecían como opción, con carburadores de dos o de cuatro gargantas produciendo un total de 290 y 390 hp respectivamente.
    En el Charger R/T, el 440 Magnum de 375 hp era el tren motriz de producción, y el Hemi 426 de 425 hp era la opción. Los modelos R/T tenían un paquete de suspensión especial, el cual incluía barras de torsión de trabajo pesado, amortiguadores de trabajo pesado, resortes traseros y barra estabilizadora trasera de trabajo pesado. La larga lista de opciones incluían control de velocidad automático, discos frontales de freno, tacómetro, desempañador trasero, y radios AM, AM/FM y AM/Estéreo. De igual manera, se siguió produciendo el Charger de la serie Scat Pack. Las franjas de abejorro regresaron nuevamente en este paquete, pero habían cambiado un poco. En lugar de ser cuatro franjas, en 1969 era una sola y enorme franja que estaba bordeada por dos franjas más pequeñas. En el medio de esta se encontraba un corte con las letras R/T. Si se optaba por eliminar la franja de abejorro, se colocaba un emblema R/T de metal donde debía haber estado el corte de la franja.
    El chasis del Charger siguió siendo de 117 pulgadas de distancia entre ejes, su largo era de 208 pulgadas, ancho de 76.6 y alto de 53.2 pulgadas.
    Se agregó un nuevo paquete “Special Edition” (Edición Especial) para el Charger, que también estaba disponible para la versión R/T, convirtiendo a este último en una versión R/T-SE. Sus características principales eran los insertos de piel en los asientos delanteros, molduras de cromo, e incrustaciones de madera en el volante y en el panel de instrumentos. Un quema-cocos podía ser agregado a lista de opciones, aunque fueron muy pocos los que se ordenaron con este aditamento. A estos coches se les identificaba con placas SE en los postes. El paquete SE también incluía los pedales en metal, tapas para rines de plato profundo, y un grupo de luces, incluyendo una luz de retardo de encendido y señales de las luces de cruce.
    Sin embargo, en 1969, Dodge tenía puestos sus ojos en NASCAR, y para que Dodge pudiese darle la batalla a Ford/Mercury en NASCAR, se construyeron dos modelos especiales del Charger, dos de los más raros y deseables Chargers de la historia: el Charger 500 y el Charger Daytona

    En 1969, la serie de televisión “The Dukes of Hazard”, tenía como uno de los protagonistas principales a un Dodge Charger R/T, al que se conoce hoy en día como uno de uno de los autos más famosos de la historia. “El General” tenía una bandera confederada sobre el techo y las palabras “GENERAL LEE” sobre cada puerta. Las ventanas de este coche estaban siempre abiertas, ya que las puertas, con el número “01” pintado en cada una de ellas, estaban trabadas. Cuando el claxon se presionaba, se escuchaban las primeras 12 notas del himno confederado, el “Dixie Land”. Este Muscle Car ejecutaba saltos asombrosos en cada episodio de la serie, y la popularidad de ésta, hizo que se acrecentara el interés por el Charger. Los productores de la serie compraron cientos de Chargers para las escenas acrobáticas, ya que generalmente se destruía, al menos, un auto por episodio. De hecho, los Chargers reales se dejaron de usar al final de la sexta temporada de la serie, y fueron reemplazados por miniaturas.

    Producción:
    85,680
    R/T: 20,057

    Motores:
    318 V8 230 bhp.
    383 V8 335 bhp.
    426 V8 Hemi 425 bhp @ 5000 rpm, 490 lb.-ft @ 4000 rpm.
    440 V8 375 bhp @ 4600 rpm, 480 lb-ft @ 3200 rpm.

    Desempeño:
    N/A
    Miniaturas Adjuntadas Miniaturas Adjuntadas Historia del Dodge Charger-1969-dodge.jpg  

    Historia del Dodge Charger-charger-rt-interior.jpg  

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    Predeterminado Re: Historia del Dodge Charger

    Charger 500

    El Charger de producción regular no era lo suficientemente rápido para poder competir contra el Ford Torino o el Mercury Cyclone. Así que en 1969 se creó el Charger 500. El Charger 500 fue construido por Creative Industries para poder cubrir un requerimiento de NASCAR, de manera que el Charger pudiese participar en las carreras de carros Stock, y solo 500 copias fueron construidas para poder cumplir con las reglas de NASCAR, de allí el nombre de Charger 500. Este auto era básicamente un Charger de 1968 con una aerodinámica mejorada, diseñado para el conductor de coches de alto desempeño. A primera vista se parecía mucho al Charger de producción estándar, pero tenía dos grandes diferencias: La ventana trasera había sido movida un poco más atrás e inclinada un poco más, mientras que el Charger y el Charger R/T tenían un techo tipo túnel y el vidrio trasero no estaba tan inclinado. La parrilla del Charger 500 era la misma del Coronet del ’68, con una forma aerodinámica que mejoraba el paso del aire, y las luces eran fijas, a diferencia de las luces ocultas en el Charger y en el Charger R/T. Las franjas traseras de abejorro tenían la inscripción “500” en el corte, lo que ayudaba a identificar a este Charger. Las únicas opciones para el motor de este Charger eran el 440 Magnum o el Hemi 426. Solo 67 Charger 500 se construyeron con el motor Hemi. El motivo principal por el cual el Charger 500 fue construido era eliminar los problemas aerodinámicos que afectaban al Charger en las carreras, ya que se encontraba en desventaja en comparación a los Ford, que tenían más bajo poder pero modelos más escurridizos en la pista.Sin embargo, a pesar de que el Charger 500 tuvo algo de éxito en las competencias, Ford/Mercury seguía derrotando a los Chargers en la pista. Dodge no se detuvo a contemplar su derrota. Los ingenieros de Dodge pensaron que podían mejorar el carro, y regresaron al túnel de viento, creando un nuevo Charger que cambiaría todo.

    Charger Daytona

    En 1969, NASCAR estipulaba que cualquier carro que corriese en sus series debía estar disponible para la venta, y se debían construir un mínimo de 500 autos para el público en general. Dado que el Charger 500 no había sido lo suficientemente rápido, Dodge regresó al túnel de viento y creó uno de los más increíbles y más buscados Charger de la historia, el Charger Daytona de de 1969.
    Este modelo fue construido específicamente para la carrera Daytona 500 y otras carreras de vehículos stock, mostrando así el enorme esfuerzo de la corporación Chrysler/Dodge para retomar el trono de NASCAR y arrebatárselo a Ford. Al frente, se encontraban las luces, que estaban ocultas, y un spoiler frontal. El Daytona presentaba una extensión de la nariz de 18 pulgadas en lugar de la parrilla, lo que reducía la oposición al viento (drag) y mejoraba el empuje del carro hacia abajo en la parte frontal (downforce), cosa que los ingenieros de Dodge habían estado buscando desde hacía un tiempo. Sin embargo, la parte trasera del coche seguía levantándose a altas velocidades. Para resolver esto, los ingenieros colocaron un enorme estabilizador horizontal (conocido hoy en día como un spoiler o un alerón) sobre unas extensiones verticales que se encontraban atornilladas en la cajuela, lo que le daría al Daytona y a su hermano gemelo, el Plymouth Superbird de 1970, el apodo de “wing cars”. Este alerón debía ser lo suficientemente alto en las versiones de producción como para poder abrir la cajuela, lo que le dio una altura final de 23 pulgadas. En algunas agencias tuvo que ser removido para poder vender los vehículos. En la parte trasera, el Daytona continuaba usando las luces traseras del Charger 500, salpicaderas ligeramente modificadas, y al frente, un cofre que se usaría en el Charger de 1970. Unas tomas de aire invertidas se agregaron sobre las salpicaderas delanteras, justo sobre las llantas, lo que hacía lucir al Daytona parecido a sus competidores de la NASCAR. Sin embargo, a pesar de hacer lucir al carro bastante bien, no le añadían ninguna ventaja aerodinámica, por lo que solo se usaban para eliminar el roce de la llanta con el guardabarros.
    Comparado con el Charger 500, el Daytona era aproximadamente 20% más eficiente. Dodge construyó 503 Daytonas, sólo lo justo para cumplir con el requisito de la NASCAR de una producción de más de 500 unidades para poder ser un coche de producción y así poder competir. El motor estándar del Daytona era el V8 de 440 pulgadas cúbicas, el Hemi 426 era opcional. Todos los Daytona llevaban franjas rojas, negras o blancas con el nombre “Daytona” en el medio de ellas. Los alerones estaban pintados del mismo color que las franjas. El estreno del Daytona en Taladega fue exitoso. Piloteado por Richard Brickhouse, el Daytona ganó fácilmente. El Charger también ganó la Daytona 500 con Bobby Isaac detrás del volante. Dodge ganó 22 carreras esa temporada, pero el trofeo NASCAR para manufactureras se fue a Ford. Sin embargo, estos “wing cars” serían tan rápidos y dominantes que NASCAR los prohibió de la temporada de 1971, creando una regulación que permitía a los autos de diseño aerodinámico el uso de motores con un máximo de 5.0 Lts de desplazamiento (305 pulgadas cúbicas), en lugar de los anteriores 7.0 Lts (429 pulgadas cúbicas).
    A un precio de US$ 4,000, pesando 300 libras más que los Chargers regulares y con los mismos motores, los Daytonas eran bastante lentos en las calles. Sin embargo, podían alcanzar velocidades de hasta 200 MPH en las pistas y era un vehículo de circulación legal. Este coche fue lo más grande que se construyó durante la era del alto desempeño.
    El boletín de MoPar Muscle Feb/Mar 1991 publicó los siguientes números de producción en 1969: 392 Charger 500s, 67 Hemi 500s, 433 Daytonas con el 440, 70 Daytonas con el Hemi. Las ventas estaban bajas, pero con solo 69,000 unidades, aún duplicaban las ventas de 1966.
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    Predeterminado Re: Historia del Dodge Charger

    1970 Dodge Charger
    En 1970 se rediseño nuevamente al Dodge Charger. El Charger de 1970, el último y mejor año de la segunda generación, fue el pináculo de la segunda generación del Charger, combinando su alto desempeño con una increíble gama de deseables opciones. Este auto presentaba ahora una nueva defensa cromada que rodeaba completamente a la parrilla y un habitáculo completo para las luces traseras. Las versiones R/T se vieron modificadas con la adición de una toma de aire en reversa en cada puerta con el logo R/T. Se agregaron nuevos colores más frescos y divertidos, tales como Plum Crazy, Top Banana, Panther Pink y Go-Mango. El largo del Charger se incrementó en una pulgada, y en el modelo de este año se encontraba el buzzer para el switch de arranque, obligatorio por ley federal, que le recordaba al conductor no dejar sus llaves en el switch. El R/T tenía tomas de aire simuladas en las puertas y una línea longitudinal en lugar de las franjas traseras tipo abejorro. Un nuevo corte en el cofre, estilo 440 o estilo Hemi, estaba disponible por solo este año como una opción. Para poder lograr la imagen deseada, Dodge pintó las hendiduras del cofre en color negro, con las letras del motor del coche en blanco.
    Todos los modelos del Charger fueron revisados, estando ahora el Charger R/T como el modelo de punta, después el Charger 500, y finalmente el Charger. El Charger más económico venía con el asiento corrido adelante, mientras que los demás poseían los asientos de butaca. El Charger 500 hizo una nueva aparición en 1970, convirtiéndose en un modelo de semi lujo, con el 318 como equipamiento básico. El 500 este año sería solamente un Charger de producción regular que no se necesitaba para las pistas de carreras, por lo que no tenía ninguna relación con el auto de alto desempeño del ’69, ya que ahora estaban el Daytona y el Superbird haciendo buenos tiempos. El paquete S.E. se encontraba todavía disponible a un costo extra. Esta versión SE (Special Edition) tenía todas las vestiduras en cuero pero solamente con los rediseñados (opcionales) asientos de cubo y, por primera vez, estuvo disponible un quema cocos eléctrico. Difiriendo de otros modelos Chrysler, el Charger no tenía rines de 15”. En el interior se encontraba disponible una palanca de cambios con en forma de mango de pistola para la transmisión de cuatro velocidades.
    Los fanáticos del alto desempeño se vieron recompensados con la entrada de un nuevo motor, presente en la lista de opciones del Charger por primera vez: el 440 Six Pack. Ubicado entre el Magnum 440 y el Hemi 426, el 440 Six Pack cambiaba el carburador de cuatro gargantas del 440 por tres carburadores Holley de doble garganta cada uno montados sobre un múltiple de admisión de aluminio Edelbrock, incrementando el poder de 375 BHP a 390 BHP. El Six Pack había sido usado previamente en el Dodge Super Bee y en el Plymouth Road Runner de mediados de 1969, y fue uno de los motores más exóticamente preparados desde los Max Wedge Cross Ram de principios de los ‘60s.
    El Hemi también se mejoró, con la adición de elevadores hidráulicos en lugar de los elevadores sólidos. A pesar de todas estas buenas noticias, la producción volvió a caer a 46,576, pero esta caída fue debida, en su mayoría, a dos razones principales: el incremento de precio de las pólizas de seguro; y el lanzamiento del nuevo Dodge Challenger de carrocería E. Solamente se vendieron 10,337 R/T en 1970, de ellos, 116 fueron vendidos con el Six Pack y solamente 42 con el motor Hemi.
    Se debe hacer notar, desde luego, que el Charger era muy similar en diseño a muchos otros Dodge, y era, de corazón, el regreso reestilizado del Coronet. Además, Chrysler comercializaba sus propias versiones del Charger y del Daytona.
    Producción:
    10,337

    Motores:
    318 V8 230bhp.
    383 V8 335bhp.
    426 V8 Hemi 425 bhp @ 5000 rpm, 490 lb-ft @ 4000 rpm.
    440 V8 375 bhp @ 4600 rpm, 480 lb-ft @ 3200 rpm.
    440 Six Pack V8 390 bhp @ 4700 rpm, 490 lb-ft @ 3200 rpm


    Desempeño:
    426 Hemi V8 425: 0-60 en 5.5 seg., 1/4 milla en 13.9 seg. @ 105mph.
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    Predeterminado Re: Historia del Dodge Charger

    1971 Dodge Charger
    1971 fue el comienzo del fin de la era de los Muscle Cars. Mientras otras compañías reducían la potencia de sus motores, Chrysler las mantuvo tanto como pudo.
    1971 trajo una nueva generación del Charger. Atractivamente reestilizado, contaba con una parrilla tipo Pontiac y una carrocería más redondeada, que sería utilizada hasta 1974. Muchas personas han comparado la imagen de los Chargers de 1971-1974 con los Pontiac GTO del 1968-1970. Este nuevo diseño cubría un chasis que perdió dos pulgadas de distancia entre ejes y de tres pulgadas reducidos de largo.
    El interior lucía ahora como el de los autos de la plataforma E y era compartido por los coches de la plataforma B de Plymouth. Por primera vez en el Charger, se encontraban dentro de la lista de opciones un spoiler y un cofre con la toma de aire “Ramcharger”. Esta toma de aire se encontraba montada directamente sobre el filtro de aire, y si el conductor quería dejar entrar aire frío dentro del carburador, solo tenía que halar una pequeña palanca que se encontraba bajo el tablero para que la toma se abriera. Este artefacto (muy novedoso) se había utilizado ya en el Coronet R/T y en los Super Bee, pero era la primera vez que se usaba en el Charger.
    Varios modelos del Charger ’71 eran los mismos de 1970, incluyendo al Charger 500. Sin embargo, este 500 podía ser pedido con cualquier motor, y no era el mismo auto de alto desempeño que salió a la luz en 1969. Igualmente, en 1971 se encontraban disponibles las versiones SE y R/T. De esta forma, fueron seis modelos del Dodge Charger los que estaban disponibles en 1971: el modelo base, el hardtop, el 500, el SE, el R/T, y un nuevo modelo dentro de la línea del Charger: el Super Bee.
    Para reducir la competencia interna, Dodge fusionó las líneas del Coronet y del Charger este año. Por ello, partiendo de 1971, todos los autos cuatro puertas de la plataforma B fueron conocidos con el nombre de Coronet, y todos los dos puertas de la plataforma B fueron llamados Chargers. Este cambio dio como resultado que se agregara el único Super Bee de la línea Charger, el Dodge Charger Super Bee de 1971. El Dodge Super Bee venía de la línea del Coronet y fue movido a la línea del Charger en 1971, para ser descontinuado ese mismo año. El Super Bee se convirtió en el corredor callejero de Dodge y traía como motor estándar el 383 de 300 hp con caja al piso de tres velocidades. Los motores opcionales para el Super Bee eran el 440 Six Pack y el 426 Hemi.
    Como el mejor de la línea se encontraba el Charger R/T con su motor estándar, el 440 Magnum V8 con una potencia estimada de 370 HP. Como opciones se encontraban el 440 Six Pack y el 426 Hemi. La versión R/T tenía ciertas particularidades, como las mismas vestiduras del techo y de los interiores que el Super Bee, su cofre negro, extractores de aire laterales simulados, rines tipo Rallye, franjas laterales, y spoilers trasero y delantero opcionales. Una amplia gama de colores que iban desde el verde "Green Go" hasta el amarillo "Citron Yella" se encontraban disponibles en toda la línea del Charger, incluyendo al R/T. A pesar de sus opciones, la popularidad del R/T había descendido debido a los altos costos de las aseguradoras, haciendo que solo se construyeran 63 R/T con el motor Hemi y 2,659 con otros motores.
    El motor de equipamiento estándar, el V8 318, aún se estimaba en 1971 con una potencia bruta de 230 caballos de fuerza, con su carburador normal Carter de doble garganta.El motor básico, el confiable pero ya rebajado Slant Six, continuaría otorgando los 145 caballos de potencia neta en 1971, como hasta ahora lo había hecho.El 440 perdió 5 BHP para tener ahora 370 BHP, mismos que perdió el 440 Six Pack, para llegar a 385 BHP. El Hemi retuvo sus 425 BHP y respiraba a través de una toma de aire estilo “Air Grabber”, activada por el switch bajo el tablero. El rápido incremento de los precios de los seguros, combinado con los cada vez más altos precios de la gasolina, redujeron las ventas de los Muscle Cars, y 1971 fue el último año en el que el “motor elefante” Hemi 426 estaría disponible en cualquier carro de la corporación Chrysler. En lugar de ver al Hemi estrangulado por los controles de emisiones, Chrysler decidió retirarlo cuando aún se encontraba en la cima de su potencia y popularidad.
    Producción:
    N/A
    Motores:
    318 V8 230 bhp.
    383 V8 335 bhp.
    426 V8 Hemi 425 bhp @ 5000 rpm, 490 lb.-ft @ 4000 rpm.
    440 V8 370 bhp.
    440 Six Pack V8 385 bhp

    Desempeño:
    426 Hemi V8 425: 0-60 en 5.8 seg., 1/4 milla en 13.7 seg. @ 104 MPH.
    Miniaturas Adjuntadas Miniaturas Adjuntadas Historia del Dodge Charger-1971-charger-rt.jpg  

    Imágenes Adjuntadas Imágenes Adjuntadas  
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    Predeterminado Re: Historia del Dodge Charger

    1972 Dodge Charger
    Comenzando en 1972, Chrysler tuvo que rebajar la potencia de sus motores para poder cubrir las estrictas leyes de emisiones. También tuvieron que colocar los números de poder de los motores en cifras netas (midiendo el poder a los frenos y con todos los accesorios), en lugar de su potencia en bruto (al cigüeñal). Esto llevó a un declive dramático en las cifras de potencia de los motores.
    En 1972, las figuras de potencia del 318 decayeron de 150 caballos de fuerza a 4,000 rpm hasta 110 hp de potencia neta. Esa sería la potencia del 318 por los años restantes. El 318, a través de su vida, generalmente tuvo un carburador Carter de doble garganta, el cual era muy bueno en cuestiones de economía y confiabilidad, mientras que el Slant Six respiraba a través de un carburador Holley de una sola garganta; en ambos casos, los motores podían “despertarse” duplicando el numero de gargantas en los carburadores y haciendo cambios apropiados y relativamente menores. Las malas noticias continuarían este año. En 1971 el Hemi había quedado fuera de la alineación del Charger, dejando al 440 Six Pack como el motor opcional con mayor potencia. Sin embargo, 1972 sería el año final de producción de este motor, siendo muy pocos coches pedidos con el 440 Six Pack. A pesar de contar con un árbol de levas hidráulico, su poder cayó de 385 BHP a 330 BHP netos. El 440 con carburador de cuatro gargantas también vio su potencia reducida de 370 BHP a 280 BHP netos. El V8 383 fue incapaz de cubrir los nuevos requerimientos de emisiones y fue eliminado. Un nuevo V8 440 se ofreció para cubrir su lugar con 255 BHP netos.
    En 1972 también se perdió el paquete R/T, siendo reemplazado por la nueva opción “Rallye”. Aunque los motores 440 seguían disponibles, no se construyó ningún carro con este motor y la transmisión manual de cuatro velocidades. El uso de la palanca de cambios Hurst se limitó a los motores de 400 pulgadas cúbicas.

    Producción:
    N/A

    Motores
    318 V8.
    400 V8 255 bhp net.
    440 V8 280 bhp net.
    440 Six Pack V8 330 bhp net


    Desempeño:
    N/A
    Imágenes Adjuntadas Imágenes Adjuntadas  
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